1. Navegación y contratación con Filipinas y China
El término orientación suele definirse como la atención particular que recibe un objeto, espacio, sujeto o colectivo. Su sentido alcanza complejidad cuando se lo asocia a un “desvío”, un movimiento inusual, fuera de la norma o excepcional. Nos parece adecuado utilizar el término para expresar cómo desde 1580 las Indias Occidentales se ocuparon con atención para regularizar y fortalecer las relaciones con Filipinas y el sudeste de China en detrimento del tradicional frente exterior transatlántico. Tal es así que hemos encabezado el ensayo con el concepto (re) orientación entendiendo que antes de aquella fecha el contacto exterior de las Indias Occidentales tuvo como referencia casi absoluta el mundo nor-atlántico, pero a partir de 1580 su economía y las acciones políticas de sus agentes se focalizaron, en gran medida, hacia el otro gran océano. La nueva inclinación se manifestó tanto en el deseo de una “liberalización” del sistema de navegación transpacífico como en un real y proyectado intercambio de bienes entre Hispanoamérica y Oriente. El “desvío” generó numerosas denuncias desde las instituciones peninsulares y sus representantes, al punto de pensar en un posible “quiebre de la relación de dependencia”.
La Península pretendió contrarrestar por medio del derecho real el nuevo giro hispanoamericano. Con prohibiciones y limitaciones exigió su encuadramiento a los cauces transatlánticos; retomar la atención al status quo sustentada en la conexión de Veracruz y Portobelo con la “cabeza” de la Monarquía: Sevilla. Desde las Indias acusaron recibo de las exigencias, pero replicaron con fundamentos el nuevo posicionamiento. En los años considerados, se desplegó un enorme cúmulo de correspondencia entre la Corona, el Consejo de Indias, organismos mercantiles, virreyes, arbitristas y gobernadores donde el asunto de la carrera de Filipinas o China fue calificada como una de las principales políticas de gobierno a resolver; una agenda que mereció una atención equivalente a los asuntos transatlánticos. Nuestra comunicación trata sobre la correspondencia en materia de política económica, que vendría a reforzar la existencia de redes transpacíficas de comerciantes hispanoamericanos gestadas en la época (Bonialian Reference Mariano2025).
En principio, se revelan dos factores que permitieron la orientación transpacífica de Hispanoamérica: 1) el haber sido un activo y gran bloque continental insertado –y oscilando según sus intereses– en un mundo bipolar por los efectos de atracción que causaban los imperios transatlánticos occidentales y con la amplia región del sudeste asiático por el frente transpacífico (Gunder Frank Reference Gunder1998; Flynn y Giráldez Reference Flynn and Giráldez2008, pp. 359-387; Gruzinski Reference Gruzinski2004; Pérez García Reference Pérez García2019, pp. 405-419); 2) la autonomía de los reinos de las Indias, el alto margen de acción de sus funcionarios y mercaderes para decidir hacia dónde y cómo desplazar sus capitales y políticas de navegación en los contactos de larga distancia. Sólo a partir de un análisis que articule los dos frentes oceánicos que rodeaban a Hispanoamérica se logran comprender las tensiones entre los colectivos y agentes situados en diferentes nodos del imperio hispánico: España, Filipinas, México y Perú.
El marco temporal–espacial atendido merece consideración. Tiempo. Desde la década del ochenta del siglo XVI, se evidencia una rotación de las Indias Occidentales hacia el Pacífico, buscando transformar su régimen de navegación, es decir, de un carácter oficial y regulatorio a una modalidad particular y flexible cuya práctica venía regida por la costumbre asentado en una jurisprudencia casuística de lo local. Una legitimación del derecho local, apoyado en la práctica consuetudinaria en oposición al derecho regio. Por esos mismos años el boom productivo del Cerro Rico de Potosí dio lugar a un gran excedente de metálico en plata que dinamizó las conexiones desde Perú con México, Filipinas y China (Flynn y Giráldez Reference Flynn and Giráldez2002; Gipoulox Reference Gipoulox2022, p. 62; Iwasaki Cauti Reference Iwasaki Cauti1992; Bonialian Reference Mariano2025). La decisión peruana de participar en la economía transpacífica con el Oriente, sea por el entronque novohispano o en ruta directa, fue clave para el nuevo giro económico y geopolítico de las Indias Occidentales. En tercer lugar, la reorientación se asoció con el brote de capitalismo mercantil en el sudeste de China, alentado por un revolucionario cambio fiscal. El “latigo simple o único” –yi tiao bian fa–, obligaba a los campesinos, artesanos y mercaderes del imperio celeste a abonar los impuestos o las prestaciones de trabajo con plata (Xu Dixin and Wu Chengming Reference Dixin and Chengming2000, pp. 203–326; Saito Reference Saito and en Baten2016, p. 170). El boom productivo de Potosí y la reforma fiscal china ocurrieron de manera simultánea, provocando una suerte de correa transpacífica de metálico desde Hispanoamérica hacia China. En este contexto, surgió un particular interés por contar con los bienes asiáticos; en algunos casos los proyectos se materializaron y en otros no alcanzaron a consumarse. La ciudad de México, Lima y, en especial, Potosí se convirtieron en espacios consumidores de una diversa canasta de productos del Oriente.
Espacio. No sólo Nueva España decidió orientarse al mundo transpacífico, también lo hizo gran parte de Hispanoamérica. Desde la década de 1570 la ruta del galeón de Manila condensó gran parte del reperfilamiento pero, casi al mismo tiempo, el reino de Guatemala y sus agentes residentes buscaron no rezagarse en la Carrera hacia China.Footnote 1 Una década más tarde lo hizo el virreinato del Perú. Cada espacio de las Indias adoptó diferentes modalidades para acercarse al Oriente, pero aun así existieron estrategias asociativas entre los vecinos de los espacios hispanoamericanos para garantizar el éxito de las expediciones. En efecto, la etapa histórica atendida se revela como una inédita trans-modernidad económica, que vendría a cuestionar esa enquistada razón noratlántica sobre una única modernidad gestada en y desde la Europa occidental (Subrahmanyam Reference Subrahmanyam1997, pp. 735-762; Gipoulox Reference Gipoulox2022). Estamos en presencia de una coyuntura que presentó un nivel de intensidad y regularidad en la unión de Hispanoamérica con el Extremo Oriente que no parece superarse hasta el siglo XVIII.
El ensayo atiende las discusiones y resoluciones sobre la modalidad de navegación más conveniente para el área transpacífica; un pleito entre continuar con el carácter regulado o apostar por un perfil más flexible, de iniciativa particular con capitales privados. En la primera parte se exponen las opiniones de los organismos y actores involucrados desde España, México, Perú y Filipinas. La alternativa impulsada desde las Indias Occidentales de navegación de particulares fue la que cobró dominancia (Álvarez Reference Álvarez, en S. Bernabéu and Shaw2013, pp. 25-84; Bernal Reference Bernal2004, pp. 485-488). En la segunda parte, se analiza cómo esa suerte de revolución en materia naviera dio lugar a la movilización de una canasta de bienes y metales entre el sudeste de Asia, China, Filipinas y las Indias Occidentales. Aquí, cobran relieve el flujo de la plata americana hacia China y la seda oriental hacia Hispanoamérica. Sin embargo, no fueron los únicos bienes en circulación. También se pretendió intercambiar hierro, cobre, bronce, azogue, jarcia y viradores de Goa, especias, perlas, carey, porcelanas y de plantas y semillas de origen asiática y americana, entre otros. Por último, se exponen las reacciones de políticos, arbitristas y pensadores sobre las derivaciones y perjuicios generados hacia España por la rotación transpacífica de las Indias Occidentales y la vía de solución propuesta desde España para garantizar la cohesión y sustento de la Monarquía en oposición a Hispanoamérica y sus vecinos.
2. Política y navegación transpacífica
2.1 Política Monárquica
Habría que distinguir la política transpacífica ideada desde Madrid con la diseñada desde Hispanoamérica, en especial por los virreyes de Nueva España y del Perú. Los objetivos eran opuestos: mientras el poder real buscaba regular e incluso clausurar la ruta hispanoamericana hacia el Oriente, desde las Indias Occidentales se la estimuló. El conflicto ocurrió incluso hasta fines del siglo XVIII, cuando en el contexto borbónico se relajaron las limitaciones. En el temprano período atendido la tensión se encontraba en máximo grado.
A partir del descubrimiento del tornaviaje del galeón de Manila (1565) la Corona alentó las “libres contrataciones” desde Nueva España, Guatemala, Nueva Granada y el Perú hacia Filipinas y el sudeste asiático.Footnote 2 Pero desde 1580 hasta 1634 se emitieron reales cédulas y bandos prohibiendo a Centroamérica y al Perú contactarse con Filipinas y China, sea directamente o por mediación de Acapulco con el galeón de Manila (Yuste Reference Yuste, Bernabeu and Martínez Shaw2013, pp. 85-106; Suárez Reference Suárez2015, pp. 101-134).Footnote 3 Nueva España también sufrió condicionantes desde la legislación real. En junio de 1586, el Consejo de Indias resolvía cesar el trato entre Filipinas y Nueva España dada la desmonetización y el descenso de las ventas de sedas peninsulares que se introducían en Hispanoamérica con las flotas y galeones transatlánticos.Footnote 4
Entre 1593 y 1597 se emitieron un conjunto de reales disposiciones evitando el comercio privativo y alentando la regulación. Valdría resaltar algunas de ellas: a) la exclusividad a Nueva España para una limitada contratación asiática; b) la clausura de movilizar bienes de China y de Castilla por el Mar del Sur para los restantes espacios de las Indias Occidentales; c) los vecinos de Filipinas –y no los agentes hispanoamericanos– como los únicos con derecho para obtener las boletos de repartimiento de las cargas de mercaderías y plata en los galeones transpacíficos y d) la prohibición que los vecinos hispanoamericanos se presenten en las costas de China y el Oriente.Footnote 5 Hasta aquí los deseos institucionales e ideal monárquico para el mundo transpacífico; un cuadro sobreestimado en la narrativa histórica (García de los Arcos Reference García De Los Arcos2001, p. 276). La realidad ofrecía un escenario diferente.
2.2 Nueva España y su autonomía
Desde las Indias Occidentales aquellas prohibiciones y regulaciones fueron resistidas y no se acataron. En clara oposición a los intereses reales, los virreyes novohispanos de turno alentaron las navegaciones particulares uniendo Callao, Acapulco, Filipinas y surgideros del sudeste asiático. Conforme se difundía aquel corpus legislativo de la Corona, las máximas autoridades novohispanas respondían in situ con un sistema de navegación de iniciativa individual y que minimizaba la intervención oficial y de la real hacienda.Footnote 6 Veamos el problema a través de la correspondencia que circuló por estos años.
En el breve mandato del arzobispo Pedro Moya de Contreras (1584–1585), se concedieron licencias a peruleros que llegaban desde Filipinas a Acapulco luego de hacer tratos comerciales en Oriente. El virrey visibiliza los casos de Sánchez de Rocca y Pedro de Mirallas, que arribados a Acapulco y con la excusa de cumplir con el pago de impuestos en las propias islas, les autoriza proseguir su viaje al Callao sin que sean detenidos por los oficiales de Acapulco y Huatulco (Iwasaki Cauti Reference Iwasaki Cauti1992, pp. 53–54). El virrey posterior, Álvaro Manrique de Zúñiga, marqués de Villamanrique (1585–1590) no sólo continuó con las permisiones peruanas hacia el Oriente, sino que decidió ejecutar remates y subastas de los galeones oficiales a manos privadas.Footnote 7 Incluso, propuso que la Real Hacienda se exima de solventar la comida y bastimentos de la tripulación de las naves.Footnote 8 Todos los costos de la navegación debían afrontarse con capital de los interesados. En los primeros años de mandato del virrey Villamanrique los envíos de galeones oficiales hacia Filipinas se vieron reducidos de manera significativa, expandiendo el dinamismo naviero particular. El cambio de lo público a lo privado implicaba una absoluta transferencia de las decisiones a los virreyes de Nueva España de todo lo concerniente al mundo transpacífico, siendo nula la acción del poder peninsular y del Consejo de Indias (Bernal Reference Bernal2004, pp. 485-488).
Durante los mandatos de los virreyes Luis de Velasco y Castilla (1590-1595) y Gaspar de Zuñiga (1595-1603) se consolidó una suerte de “privatización” del tráfico transpacífico. El primero comunicó a la Corona lo conveniente de profundizar la navegación hacia y desde Filipinas “por cuenta y riesgo de particulares”. Velasco naturalizó las atribuciones que venían siendo ejecutadas por los virreyes precedentes de controlar “la cantidad de moneda que hubiera en el navío o arrendador suya y de particulares”.Footnote 9 Aquí el virrey desatendía la real disposición de 1593 que exigía un límite (500 mil pesos) a las salidas de plata hacia China. Si había un límite de exportación de metálico, ese freno lo establecía el espacio físico de la nao. No fue casual que se registrara un aumento significativo de la contratación asiática, por lo que el Consejo de Indias le ordenó al virrey acatar “el cumplimiento de las cédulas que se han dado para excusar la contratación de las Indias Occidentales a la China, y se modere la de Filipinas por haber crecido mucho y disminuido la de Castilla”.Footnote 10 La orden real fue tomada con indiferencia en Nueva España.
Al arribar al virreinato para asumir el cargo, Gaspar de Zúñiga se preocupó por saber lo ejecutado. De inmediato, tomó posición en “sustentar la Carrera de particulares para el alivio de la real hacienda”.Footnote 11 En 1597, desestimó cualquier forma de intervención oficial.Footnote 12 En una carta a Felipe II apuntaba que desde 1587 la mayoría de las expediciones hacia el archipiélago fueron ejecutadas por particulares, sea a modo en administración, en asientos o bajo la modalidad de permisos. Según su parecer, había que continuar con esas modalidades de la Carrera hacia el Oriente que se veían legitimadas por la costumbre, donde se elegían a los oficiales, capitanes y maestres de las naos como responsables en organizar las expediciones. Con la nueva modalidad de navegación, la Real Hacienda había ahorrado un millón cuatrocientos mil pesos y se había beneficiado en el cobro del 10% de almojarifazgo. Al igual que sus precedentes, Zúñiga era partidario que el costo de mantenimiento de los navíos transpacíficos y la alimentación de la tripulación sea financiado por los mismos agentes interesados.Footnote 13
Valdría definir los diferentes modos de la contratación. El trato en administración consistía en la gestión directa de un particular en la navegación pero con navíos oficiales. Al beneficiario se le concedían todas las atribuciones de la logística de la expedición como el traslado de socorros y situados al archipiélago, la celebración de contratos con individuos interesados en invertir sus capitales, como así también los contratos con los trabajadores y marineros con oficios especiales. El contrato en administración era, en los hechos, una delegación total del poder público a un particular sobre los resultados de rentabilidad de la cruzada transpacífica. Los asientos, por su parte, se referían a la concesión de esas mismas atribuciones a propietarios de navíos para realizar la navegación transpacífica: control de la contratación, socorro, aviso, infantería, movimiento de pasajeros, traslado de cartas, etc. Las menciones en las fuentes de “navío de particulares” o “navío de mercaderes” se inscriben en esta categoría. Tanto el contrato en administración como los asientos contaban con el consentimiento y aprobación del virrey novohispano de turno. Eran estos últimos funcionarios de máximo cargo los que decidían a quiénes otorgar los contratos. Las modalidades de trato por el Pacífico, en particular el modo en administración, contienen significativas diferencias en su aplicación con relación al espacio transatlántico donde la facultad de atribución dada al beneficiario se reducía a materia militar (Thompson Reference Thompson1981 y Torres Sánchez Reference Torres Sánchez2013, pp. 159-199). La tercera modalidad se refiere a los permisos, autorizaciones dada por los virreyes a mercaderes particulares de Nueva España o Perú para embarcarse en navíos de S. M. Los permisos podían celebrarse e inscribirse en los contratos en administración, de tal manera que el propio beneficiario del contrato en administración contaba con la facultad de celebrar contratos de permisos con particulares.
Hacia 1598, el virrey Gaspar de Zúñiga ejecutó la contratación asiática bajo la modalidad en administración o simplemente permitiendo que navíos peruanos extiendan su viaje hacia Filipinas. En solo un año, tres navíos de gran porte, completos de plata, viajaron hacia Filipinas y China.Footnote 14 Gaspar de Zúñiga disponía de un hombre clave y de confianza en Acapulco que permitía la fluidez en la conexión: el escribano real y de registros de naves y tripulación Álvaro de Castrillo (1586-1610). Álvaro, agente portuario cercano al virrey y a la elite novohispana, fungía como “puente humano” para las libres navegaciones de agentes, plata y bienes asiáticos entre China, Filipinas, México y Perú (Monroy Castilla Reference Monroy Castilla1988, pp. 68, 73). En 1599, la Corona fue informada del gran tráfico transpacífico. Presionado, el virrey se vio obligado a nombrar al capitán y justicia mayor Juan Frías Salazar para inspeccionar las cargas de los navíos. Cuando Frías decidió abrir los cajones y fardos y “descubrir todos los fraudes y encubiertas”, el virrey le advirtió que “de ninguna manera abriese cajón ni fardo sin que primero precediese bastante información de que en él había ropa prohibida”.Footnote 15 Sincerar el fenómeno le traería complicaciones al virrey, más cuando él había promovido los viajes transpacíficos de novohispanos y peruanos.
A inicios de 1604, Juan de Mendoza y Luna, III marqués de Montesclaros (1603–1607) comunicó al Consejo lo que venía ocurriendo desde dos décadas antes en la política virreinal transpacífica. Reconocía que, en el presente, existían dos millones de pesos preparados para salir hacia Manila “detenidos por la prohibición”; un monto que cuadruplicaba el límite permitido (500 mil). La responsabilidad recaía en sus predecesores por “dar cierta permisión a los oficiales de mar y guerra de esta carrera de Filipinas”. Insistía que se comunique con claridad qué debía ejecutarse en materia transpacífica porque sin respuesta sobre este capítulo “me daré por respondido que se guarde la costumbre”.Footnote 16 A fines de 1604, la Corona reiteró que la Carrera de Filipinas se limite a dos navíos anuales de 250 toneladas cada uno y que “no haya ningún trato ni comercio de ninguna manera con las Filipinas y China” al Perú, sólo permitiendo 3 navíos de 300 tn. con productos locales entre México y Perú. El virrey Montesclaros respondió lo imposible de dar cumplimiento porque los navíos de la carrera de China como del Mar del Sur eran de mayor porte y caudal.Footnote 17 Sin embargo, hacia octubre de 1605 reforzó las regulaciones y prohibiciones que recuerdan a la Real Disposición de 1593. Decidió enviar al puerto de Acapulco a Francisco de Valverdi y Diego Paredes Birbiesca, ambos oficiales reales de México para el repartimiento de licencias a los vecinos de Filipinas y desplazar de la contratación a los vecinos de México y de Lima. Asimismo, realizó una junta de especialistas reuniendo a los mencionados oficiales y al alcalde de Filipinas Antonio de Morga intentando cumplir con las facultades otorgadas a Filipinas y sus vecinos en la contratación asiática. Todo indica que las medidas adoptadas por el virrey lograron disminuir de manera considerable la re-orientación transpacífica de los agentes de las Indias Occidentales.Footnote 18
La correspondencia no hace más que demostrar la notable coyuntura de los contactos transpacíficos. Según la documentación recogida, entre 1580 y 1605 navegaron entre las Indias Occidentales, Filipinas y el sudeste asiático más de 130 naves, entre galeones, capitanas o navichuelos, en su mayoría en el marco de las modalidades de contrato señaladas (Bonialian Reference Mariano2025 pp. 34-36). La acción hispanoamericana sustentada en la costumbre local, en lo casuístico, era una fuerza superior a cualquier decisión real que buscara limitar los tratos.
2.3 Reorientación transpacífica del Perú
Hacia 1590 el cronista y padre fray Martin De Morua, sintetizaba con una breve frase lo que ocurría por el Pacífico peruano: “hay un gran comercio de todos estos reinos del Perú y de los de México y China” (De Morua Reference De Morua1590, f. 141). Desde las últimas décadas del siglo XVI, funcionarios, mercaderes y religiosos de Lima y Potosí participaron en la navegación transpacífica. Lo hicieron por la vía mexicana de Acapulco viajando en el galeón de Manila y asociándose con los agentes novohispanos, pero también se vincularon de forma directa con China y Filipinas desde los puertos del Callao y de Panamá. Este último modo presenta una diferencia con la orientación transpacífica novohispana. Desde el Perú no existieron permisos, asientos o contratos en administración, sino una navegación clandestina.
Aún con el perfil encubierto, todas las expediciones fueron impulsadas por el poder virreinal de turno y por los destacados mercaderes de Lima, quienes recién en 1613 institucionalizarán el Consulado. La “tardía” formalización del organismo mercantil no es casual. Si bien en 1593 la Corona emitió una Real Cédula para su nacimiento, el Consulado se formalizará veinte años después. Durante dos décadas, los más ricos mercaderes de Lima depositaron gran parte de sus capitales en la contratación asiática. Se pueden confirmar cinco cruzadas transpacíficas directas desde el puerto del Callao, aunque todo indica más salidas ilícitas desde Paita, Panamá o del Callao.Footnote 19
La primera cruzada de Perú hacia Filipinas fue en 1583. Fue una respuesta al envío de una expedición organizada desde el archipiélago en 1580 por el gobernador Gonzalo Ronquillo de Peñaloza con el navío Nuestra Señora de la Cinta ofreciendo varios productos orientales. Su hermano, Pedro Mercado de Peñaloza, mercader residente en Lima, fue el responsable de la expedición de retorno con un notable –pero indescifrable– cargamento de barras y monedas de plata de Potosí. Nuestra Señora de la Cinta partió al menos con 16 pasajeros y cinco marineros, con la pleitecía del virrey Martín Enríquez (Iwasaki Cauti Reference Iwasaki Cauti1992, p. 48).Footnote 20 La segunda cruzada ocurrió hacia 1589 con el apoyo del virrey Fernando de Torres y Portugal, conde de Villar. Al mando se encontraba el perulero Juan de Solís. La nave partió del Callao, evitó Filipinas, escaló en Cantón y finalizó en Japón. Trasladó importantes sumas de metálico para actividades comerciales (Knauth Reference Knauth1972, pp. 125–129; Iwasaki Cauti Reference Iwasaki Cauti1992, pp. 139–176; Tremml-Werner Reference Tremml-Werner2015, p. 130). Al año siguiente, el posterior virrey García Hurtado de Mendoza, marqués de Cañete, ideó una nueva expedición directa hacia China, capitaneada por Rodrigo de Córdoba (Levillier Reference Levillier1921, pp. 101–102; Boxer Reference Boxer1968, p. 172; Álvarez Taladriz Reference Álvarez-Taladriz1969, pp. 107–108). La expedición habría trasladado más de 120 mil pesos en plata de Potosí, pertenecientes al propio virrey, oidores, religiosos –Leandro de Felipe y Gonzalo Belmonte– y de los más grandes mercaderes.Footnote 21 Al poco tiempo, en 1591, partió del Callao el navío Nuestra Señora del Rosario rumbo a “las provincias de China”. Al mando de la cruzada se encontraban el maestre Pedro Noblino y el mercader sevillano Juan Martínez de Herrera, trasladando una suma de plata para invertir en mercaderías en China y la India. El Rosario evitó Filipinas, alcanzó Macao y extendió sus actividades hasta las Indias Orientales. La nave no volvió al Perú. Todo indica que terminó regresando a la Península Ibérica por las rutas marítimas que bordeaban África (García Fuentes Reference García Fuentes1997, pp. 165–170; Bonialian Reference Mariano2025, pp. 129-134).
No sólo la mina de Potosí proveyó el capital monetario de estas expediciones, sino que también fue ciudad consumidora de bienes asiáticos. A excepción de la primera expedición, ninguna logró o deseó retornar al Perú. Si muchos peruleros retornaron al virreinato andino, lo hicieron con embarcando sus bienes en el tornaviaje del galeón hacia Acapulco y prolongando el derrotero por el Mar del Sur. Potosí, con una estimación de 100 mil habitantes en 1600 fue el núcleo urbano con mayor densidad poblacional de la América meridional, superando ampliamente a la propia ciudad de Lima y Huancavelica (Salazar-Soler Reference Salazar-Soler and en C. Contreras2009, pp. 109-228; Contreras Reference Contreras1982, p. 42). El mercado consumidor del virreinato peruano no se limitó a lo que proveía el galeón de Portobelo procedente de Sevilla o del contrabando atlántico (Vila Vilar Reference Vila Vilar1982, pp. 275-340). Su potencia consumidora debería comprenderse si se incorpora, además, el flujo bienes transpacíficos.
Las expediciones peruanas, como muchas de las impulsadas desde Nueva España, evitaron ser fiscalizadas en Filipinas y su pancada. Las instancias de control y regulación no fueron efectivas. En varias ocasiones, los hispanoamericanos pretendieron hacer sus tratos directamente en China, ya sea con los portugueses instalados en las factorías asiáticas o con los mercaderes y productores chinos. Los prejuicios que vivía Filipinas por la presencia de agentes y capitales novohispanos y peruanos en la región asiática se encuentran reseñados en las relaciones y cartas de sus gobernantes, del Cabildo o de los escritos de los religiosos.
2.4 Indias Occidentales vs Filipinas
La orientación desde Hispanoamérica hacia China generó una fuerte reacción desde Filipinas. Desde las islas objetaron la liberalización de los contactos. Debían proteger los intereses económicos de sus verdaderos residentes y vecinos y eso sólo era posible con un régimen de navegación oficial que respete los entes fiscalizadores y el arribo obligado de las naves a las islas. El sistema de intervención con navíos oficiales implicaba aceptar: a) que los capitanes y maestres de las naos de China fueran elegidos desde Manila y no desde México y b) restaurar el papel de los vecinos de Filipinas como agentes exclusivos en el repartimiento de boletas. El conflicto entre el virrey novohispano Gaspar de Zúñiga y el gobernador de Filipinas Francisco Tello de Guzmán en los años finales del siglo XVI y primeros años de la centuria siguiente es un caso ilustrativo del enfrentamiento.
A mediados de 1596, apenas arribó a suelo novohispano el virrey conde de Monterrey, el Consejo de Indias elevaba la consulta al virrey si le parecía “conveniente aumentar a cinco (5) el número de navíos anuales en la Carrrera de Filipinas”. Su respuesta debía estar asesorada por “personas de experiencia”.Footnote 22 Resulta curiosa la consulta real, más cuando desde años anteriores se emitieron un conjunto de cédulas o bandos reales alentando el intervencionismo y la regulación. Como vimos, desde Acapulco salían entre naos, fragatas y navichuelos más de dos navíos anuales rumbo a Filipinas; incluso en años particulares la cifra trepaba a cuatro o cinco barcos, un número cuya formalización la Corona se mostraba dispuesta a debatir en aquella real cédula de 1596.
El conde de Monterrey había llegado a México en los últimos meses de 1595 a bordo de las escuadras de las flotas de Veracruz. Lo acompañaba Francisco Tello de Guzmán para asumir como gobernador de Filipinas. Tello había sido tesorero y juez oficial de la Casa de Contratación desde agosto de 1579. Durante su mandato fue acusado de corrupción y en 1591 fue reemplazado por su primo Francisco Tello.Footnote 23 El único camino posible para continuar con su oficio de funcionario era fuera de la Península. Pretendía acceder a un nombramiento como virrey de México o del Perú (Morga [1609] Reference Morga and Retana1906, p. 433) pero debió conformarse con el cargo isleño que se efectivizará en 1597 (Schäfer Reference Schäfer2003 pp. 87–88; Fernández Chaves y Pérez García Reference Fernández Chaves and Pérez García2014, p. 303).Footnote 24 En 1596 vivió en la ciudad de México, con trato cercano a Gaspar de Zúñiga analizando el modus operandi de la Carrera del Pacífico. Cuando Tello de Guzman inició su mandato como gobernador comenzaron las tensiones. Zúñiga había dado su veredicto al rey Felipe II sobre lo “conveniente de una navegación de particulares”, solicitando que Tello “no se entrometa” en la disposición para no alterar la modalidad de los despachos de las naos. Los agentes hispanoamericanos interesados en participar en la navegación hacia Manila tenían el temor que en las propias islas los navíos particulares sean considerados como navíos del rey, con el peligro que fuesen embargados sus capitales y bienes. El conde de Monterrey reconocía que Tello y todos los gobernadores anteriores “odian esta práctica de trato en particulares”.Footnote 25
Tello salió en defensa de la carrera oficial con “navíos de S. M.”. Su posición no era ninguna novedad. Constituyó la regla general de gobernadores, visitadores, del Cabildo de Manila y de religiosos. El colectivo insular insistía en un trato oficial y, ante la resistencia novohispana, dudaban si la correspondencia dirigida a la Corona donde se expresaba su posición era detenida o extraviada de manera intencional en el virreinato.Footnote 26 La defensa por la oficialización contenía condiciones innegociables: desplazar a los mexicanos y peruanos de la contratación transpacífica; nombramiento de capitanes y maestres consensuados por los órganos filipinos (que sean en su mayoría vecinos eméritos de las islas y no elegidos desde Nueva España); los vecinos residentes en las islas como únicos agentes de las boletas de repartimiento y una marinería de origen filipina con derecho a intervenir en la feria de Acapulco.Footnote 27
Nada de esto se cumplía. La ofensiva de Tello iba a fondo. El virrey nombraba a los oficiales generales “que son allegados suyos y con negocios mutuos”.Footnote 28 El trato privado permitía el ingreso a las islas de “mucha suma de dinero de peruleros y mexicanos ricos y poderosos […] todo le emplean y cargan y llevan de la nota de los naturales de aquí”.Footnote 29 Los vecinos de las islas se veían obligados a vender sus boletas a peruleros y mexicanos, sin poder intervenir en la pancada ni en los embarques de las naos. En Manila notaban que la llegada de barcos con nulo o escaso control de los oficiales no sólo perjudicaba a la hacienda filipina sino a los vecinos residentes quienes veían el incumplimiento de la disposición real de 1593.
Tello describía con detalle los participación de los peruleros llegados a las islas gracias a las licencias y permisos que ofrecía el propio virrey Zúñiga. Venían “con cargo de que vienen en cierto tiempo vecindad”, lo cual resultaba falso porque “ninguno es casado”. Algunos “podían cumplir su vecindad”, otros “se vuelven antes de cumplirla, porque salen de esta ciudad concertados secretamente con los maestres de las naos”.Footnote 30 Insistía Tello que “las mercancías traídas por los chinos en sus juncos compran la mayor los peruleros que pasan a ellas a emplear con cantidad de dineros”.Footnote 31 Los peruanos lograban negociar con los mercaderes del parián para monopolizar las compras de bienes asiáticos que habían sido trasladadas por los juncos, dejando sin operatoria la pancada y al verdadero vecino de Filipinas. El mercado de bienes y plata funcionaba en los hechos con las libres fuerzas de la oferta y demanda, donde la regulación oficial se reducía a su mínima expresión (Folch Reference Folch and en González2020, pp. 448-450).Footnote 32 La orientación transpacífica de las Indias Occidentales, sin intervención y control, generaba efectos nocivos para las islas. Pero no fueron los únicos.
Cuando era posible, los novohispanos y peruanos buscaban extender su presencia en el puerto de Cantón y otras plazas de China, evitando Filipinas o arribando a ella como escala de tránsito. Si al inicio, Tello fue un asiduo denunciador y del trato particular, pronto decidió sacar provecho de una situación inevitable. En 1598, el obispo de Nueva Segovia Miguel de BenavidesFootnote 33 apuntaba a Tello como principal instigador de las cruzadas rumbo a Siam y China desde Filipinas, con “mucho dinero en navíos de particulares muy cerca al pueblo de los portugueses y aún a cualquiera parte de China”.Footnote 34 La inyección de metálico de Potosí y de México en las costas de China comprometía los negocios de los portugueses con plata japonesa que se desvalorizaba ante la presencia de monedas hispanoamericanas.Footnote 35
La modalidad de navegación es la primera manifestación del “desvío” hispanoamericano. Hubo otras expresiones. La transformación marítima no sólo abrió la posibilidad disponer de insumos y bienes asiáticos sino la llegada de los indios chinos a las Indias Occidentales; un concepto para definir a chinos, japoneses y esclavos de las Indias Orientales portuguesas que viajaron hacia las Indias Occidentales. No resulta casual que el registro del colectivo asiático en la caja de la Real Hacienda se iniciara hacia 1590, veinticinco años después de iniciarse la comunicación transpacífica y en su pleno auge. En 1594 ingresan por medio de dos naos llegados a Acapulco 106 indios chinos; el mayor registro anual de inmigración asiática en las Indias Occidentales (Oropeza Keresey Reference Oropeza Keresey2011, p. 30). No debe asombrarnos que en el censo de Lima de 1612 ordenado por el virrey del Perú marqués de Montesclaros aparezcan en las adyacencias de la ciudad de los Reyes más de 110 indios chinos, que ingresaron procedente desde Acapulco o por la ruta directa desde Filipinas en el período estudiado.Footnote 36
3. Trato transpacífico en la coyuntura de navegaciones de particulares
Las navegaciones particulares transpacíficas aspiraban a intensificar el comercio con China y el Oriente. Al menos hasta iniciado el siglo XVII, la demanda de productos asiáticos por el Pacífico novohispano se reorientó con mayor fuerza hacia los mercados del Mar del Sur de las Indias que a los reinos de Castilla en la Península. A partir de 1600 recién se podría reconocer el inicio y la formación de un mercado de productos asiáticos en territorio peninsular procedentes de Veracruz (Gasch-Tomás Reference Gasch-Tomás2014, p. 193). El eje vertical entre Nueva España y Perú cobró mayor dominio frente al eje horizontal Filipinas–México–España en la “contratación de la China”. La “explosión” del ingreso de productos asiáticos registrada en 1590 por Acapulco promovió su consumo en el reino del Perú, Panamá, Guatemala y en la propia Nueva España. Comencemos por atender los dos productos dominantes que circularon por el mundo transpacífico: la plata americana y la seda china. Luego se precisarán otros bienes e insumos asiáticos que efectivamente llegaron o se estudiaron para ser incorporados al mercado de las Indias Occidentales.
3.1 Plata americana hacia China
Si se acepta la observación realizada por el Cabildo de la Ciudad de México en mayo de 1602, aquella navegación transpacífica libre y de particulares que operó entre los años 1598 hasta aquel año logró un escape hacia China de doce (12) millones de pesos en plata. Unos tres millones de metálico peruano y novohispano habrían escapado por año hacia Filipinas y China. El Cabildo consideraba que este capítulo de la instrucción era el más importante que debía atender la Corona, no sólo por la desmonetización que causaba a España sino por el correspondiente el exceso de retornos en mercaderías orientales. El valor de las importaciones superaba los millones, descritos como “mercaderías falsas llenas de engaño”;Footnote 37 descripción que nos muestra a los bienes como ordinarios de consumo masivo, destinados a la población de bajos y medios recursos.
Woodrow Borah, en Early Colonial and Navigation between Mexico and Perú (Reference Borah1954), apunta que de esos doce millones de pesos llevados a China ocho millones provenían de Perú, del Cerro Rico de Potosí. Si bien resulta difícil confirmar esta hipótesis, lo que es innegable es que buena parte de las exportaciones eran responsabilidad de la movilización de los peruleros. Así lo señalaba el Cabildo de México en sus actas de enero de 1598: “los peruleros han tenido orden y manera como pasar muchos o casi todas las mercaderías que han venido de China desde los navíos que están en el puerto a los suyos del Perú”. Junto con las chinas “han enviado […] otras muchas cosas de castilla han escondidas”. Algunas cajas “las han embarcado en los dichos navíos y otras las han escondido en casas y lugares del puerto de Acapulco” (Orozco y Berra y Espinosa de los Monteros 1889-1911, tomo XIII, p. 112). Era el mismo escribano Álvaro de Castrillo quien promovía estas irregularidades.
Las altas cantidades de metálico exportado no estarían contemplando las enviadas por las mencionadas expediciones directas desde el Perú hacia China de 1583, 1589, 1590 y 1591. Evitando buscar precisiones cuantitativas de imposible resolución, lo importante es reconocer dos elementos: a) la superación de los límites de valores por año impuesto por la legislación peninsular de 1593; b) una sangría de metal que vino a alterar hacia la baja el volumen de su exportación transatlántica realizados por las flotas y los galeones de la Carrera de Indias. Habría que atender, como veremos en páginas posteriores, los escapes de metal con las numerosas acusaciones y advertencias de políticos, pensadores y mercaderes situados en toda la Monarquía.
3.2 Sedas chinas
La seda de China fue el principal bien importado por Acapulco. Su impacto consumidor comenzaba en Filipinas, donde los esclavos, indígenas, residentes españoles pobres y ricos preferían usar la seda china que los tejidos de algodón producidos en las islas. Las ordenanzas del gobernador Gómez Pérez das Mariñas así lo testifican al prohibir su uso (Álvarez Reference Álvarez, en S. Bernabéu and Shaw2013, pp. 45-52).Footnote 38 En 1598, ante los elevados cargamentos del textil importado a Nueva España, la Corona evaluaba cortar su flujo importador. Pero el virrey Gaspar de Zúñiga, replicó lo imposible de aplicar la medida porque gran parte se destinaba a la población de poco caudal, sin posibilidades de acceder a la seda de Castilla por su alto precio. Incluso ante un hipotético cierre, el precio de las sedas españoles aumentarían de manera exponencial.Footnote 39 La carta del virrey era otra de las señales emitidas desde Nueva España para favorecer la carrera transpacífica.
Al momento que el sistema naviero se tornó más particular y flexible surgió y se construyó una ruta de la seda china por las Indias Occidentales, desde Nueva España hasta Santiago de Chile y Buenos Aires (Bonialian, Reference Bonialian2014 pp. 87-106). El corredor de la seda es quizá uno de los fenómenos más ilustrativos de la orientación transpacífica de las Indias Occidentales. La historiografía señaló que las regulaciones y prohibiciones de entrada de telas y tejidos del Oriente a México y al resto de las Indias Occidentales tenían como finalidad garantizar el consumo de las sedas exquisitas de España procedentes del Atlántico. Podría ser válida la hipótesis dado el ingreso de sedas chinas dirigidas a las elites hispanoamericanas, pero la respuesta sería incompleta y parcial si partimos de la premisa de la diversidad de su calidad y precios contemplando el consumo de un arco social más amplio.
Los límites a la expansión de la ruta de la seda oriental en las Indias Occidentales parecen obedecer a los pulmones manufactureros locales como la producción de lanas de Puebla y de Quito que respondían al consumo popular. Es cierto que la política metropolitana combatía el consumo de tejidos suntuosos que llegaban desde China, pero si se considera que una gran parte del cargamento era seda cruda, en madeja y semielaborada de China, habría que ser cautelosos con la hipótesis. Mientras que España combatía la producción de tejidos de alta calidad en las Indias Occidentales para cautivar con tejidos españoles y europeos de elite, la Corona toleró y hasta promovió los obrajes locales y la producción familiar de textiles de inferior y mediana calidad destinados a la sociedad media o pobre (Assadourian Reference Assadourian1982, pp. 193-196). En el fondo, el desarrollo de la manufactura local fue la responsable de limitar una mayor expansión de la contratación de sedas chinas. La región de Quito es el ejemplo a resaltar: un “bolsón” obrajero de fabricación de paños con vida prolongada para el consumo “popular” (Miño Grijalva Reference Miño Grijalva2016, pp. 107-118). Las evidencias documentales dan cuenta que los precios de las sedas de China se encontraban más cercanos a los tejidos producidos localmente, “del reino”, y muy por debajo de los elevados precios de los tejidos castellanos y europeos. De tal manera, los propios agentes hispanoamericanos tuvieron la voluntad de limitar y regular el ingreso de seda china al mercado interno para evitar su competencia con la producción local.
3.3 Azogue chino
El mercurio de China mereció una atención particular desde las Indias Occidentales. Durante el período que nos ocupa, surgieron solicitudes y reclamos a la Corona desde México y Perú para considerar la importación de azogue asiático por la vía transpacífica. Desde España atendieron las solicitudes recién iniciado el siglo XVII debido, por un lado, a la incapacidad por abastecer de forma regular con azogue de Almadén y por la crisis que atravesaba en esos años Huancavelica.
Los primeros que elevaron un petitorio a la Corona para el ingreso a México de azogue chino fueron los mineros novohispanos en 1584 (Lang Reference Lang1977, p. 137).Footnote 40 El pedido se inscribía en los inicios del boom productivo de Potosí, centro minero que absorvía casi la totalidad del azogue de Huancavelica lo que complicaba su despacho hacia las minas novohispanas. La respuesta de la Corona fue tardía y ambigua. A pesar de reconocer la falta de azogue en Nueva España, mostraba resistencia en promover el ingreso de una mercancía adicional a un circuito plagado de fraude y contrabando. En junio de 1591, se emitió una real cédula dirigida al gobernador de Filipinas, Gómez Pérez das Mariñas, “para que informe si el azogue que hay en las islas se saca de ellas o se trae de la China, si hay en abundancia y qué cantidad podría llevarse cada año a Nueva España y coste del envío”.Footnote 41 La respuesta novohispana llegó seis meses después, con testimonios rubricados por el virrey Luis de Velasco y Castilla. En ella se elogiaba el proyecto por varias razones: existía abundancia de azogue en China; solo se exportaba a Japón para su amalgación con la plata; los juncos podían llevar a Filipinas cuatro mil quintales de azogue por año que luego serían embarcados en los navíos particulares de la carrera transpacífica. Su precio, sumado costos y fletes, sería notoriamente inferior al de Almadén y Huancavélica. Los entrevistados habían residido en Cantón y Filipinas (uno portugués, otro peruano y un mexicano) y exponían un acuerdo común: si el quintal de azogue de Almadén superaba los 90 pesos en México incluyendo costos de comercialización y el azogue de Huancavelica los 80 pesos (más de 50 pesos sin impuestos), el procedente de China podría adquirirse en aproximadamente a “35 pesos de oro común ‘el pico’ que sería el quintal sin contar el almojarifazgo”.Footnote 42 El caso no avanzó en la agenda del Consejo de Indias.
La valoración por contar con azogue asiático se reflotó en los primeros años del siglo XVII, particularmente desde Perú. Después del apogeo productivo de Huancavelica, a partir de 1603 su producción cayó de forma abrupta. En 1578 el volumen de la producción en promedio quinquenal era de 65 quintales, en 1588 ascendió a 97, en 1593 a 95 y en 1603 decayó a 48 para recuperarse recién en 1613 a 85 (Contreras Reference Contreras1982, p. 62). La tendencia hacia la baja en los primeros años del siglo XVII hizo que el virrey Luis de Velasco y Castilla –ahora del Perú– se vea obligado a solicitar que “el virrey de la Nueva España se comunicase con el gobernador de Filipinas para que procurase tomar asiento con los sangleyes tratantes que vienen de la tierra firme y se obliguen a traer por varios años que incluso saldrá más barato el de China que los que se llevan a Huancavelica al Callao”.Footnote 43 La baratura del azogue chino en Perú no era la única razón que esgrimió el virrey: la extrema explotación a los indios mineros se sumaba a los fundamentos.
Desde Nueva España se sumaron al pedido. La falta de abastecimiento de mercurio peruano agravaba la producción de plata de las minas de Zacatecas. Así lo decía el virrey marqués de Montesclaros en 1605 cuando fue informado de la buena calidad del azogue chino que Japón venía utilizando de manera regular y que el quintal en Acapulco “valdría 45 pesos y 5 reales transportados en zurrones y en cajas de plomo y betún como hacen en la Carrera da India”. La comparación la realizaba con el procedente de Almadén que no bajaba de 97 pesos y cuatro tomines en México. Según el virrey, era factible disponer entre mil y mil quinientos quintales de azogue chino al año.Footnote 44
La situación se tornaba más compleja cuando se integraba al diagnóstico el azogue de Almadén. En 1607, el virrey Luis de Velasco y Castilla apuntaba que de los 3.700 quintales de azogue español que llegaron en 1606 con la flota de Veracruz, 2.000 se ofrecieron a los mineros mexicanos “que ya deben estar consumidos y otros mil se los llevó el marqués al Perú” y los 700 restantes están detenidos en Veracruz y “se piden que se distribuyan a las minas que están necesitadas”.Footnote 45 Dato sugestivo: aun disponiendo del azogue de Huancavelica, Perú recurrió por vía Acapulco a buena parte del azogue español presente en México. Que Perú lograra arrebatarle a México parte del azogue de Almadén expresa el significativo dominio que contaba el reino andino en el mundo del Pacífico durante el temprano período colonial.
El ingreso del azogue chino a las Indias Occidentales quedó solo en el plano de la correspondencia epistolar, sólo en intenciones. Existieron varias razones que explican su inviabilidad: a) el escaso excedente de mercurio que los chinos enviaban a Filipinas e incluso la prohibición para su exportación; b) su direccionamiento hacia Japón en pleno auge de producción de plata; c) la primacía de enviar hacia Nueva España sedas, especias y loza, productos de menor costo de comercialización y de fácil ocultación frente a la elevada logística y costo de transportación del azogue (betún) en un trayecto transoceánico extensísimo; d) la resistencia del poder ibérico por estimular un tráfico fuera de su control que estimulara aún más la saca de plata hacia China (Bakewell Reference Bekewell1976, pp. 152-153; Valdés Lakowsky Reference Valdés Lakowsky1987, pp. 62-63).
La Corona intentó en 1607 dar una respuesta a la demanda de mercurio chino al otorgar asiento a un vecino de Madrid, Pedro de Baeza, que sería el responsable de trasladar 4 mil quintales de azogue de China a Acapulco y al Callao cada año con barcos de su propiedad y por su cuenta y riesgo.Footnote 46 El proyecto no tuvo repercusión y quedó solo en intenciones.
3.4 Hierro chino y otros intentos de ingreso de productos del Oriente a Hispanoamérica
Varios testimonios indican que apenas iniciado el último cuarto del siglo XVI el hierro de China fue un insumo de llegada frecuente a las islas Filipinas (Mendoza 1585, p. 341). Cinco años antes, en 1580, los oficiales de la real hacienda en Filipinas, Andrés Cauchela, Salvador de Aldave y el factor Luis de Vivanco, comunicaban a la Corona que los navíos enviados a Nueva España Trinidad (1579) y Santa María de Jesús (1580) fueron construidas a bajo costo por la abundancia de madera existente en las islas y con el hierro chino que traían los juncos “a buen precio”.Footnote 47 El propio Antonio de Morga, en sus Sucesos, hacía referencia al abundante ingreso de hierro chino en Filipinas. Era muy estimado en las islas y se utilizaba para la confección de armas, pero subrayaba que no era de buena calidad (Morga [1609] Reference Morga and Retana1906, pp. 13-40).
Sin embargo, existen pocas señales de hierro chino a las Indias Occidentales. Su mala calidad parece ser el motivo de su nula o poca abundancia en México y Perú. El único hecho que se puede constatar ocurrió en 1581, cuando el navío Nuestra Señora de la Cinta procedente de Filipinas por el gobernador Gonzalo Ronquillo de Peñalosa llevó hacia el Callao 400 quintales de hierro chino (Iwasaki Cauti Reference Iwasaki Cauti1992, pp. 37-38). Un informe de la Audiencia de Panamá de 1607 apuntaba sin fundamento la llegada de hierro chino al Perú por la vía de Acapulco.Footnote 48 La segunda razón de su ausencia sería que los chinos tenían prohibido sacarlo de su reino. Filipinas terminó por acudir años después al hierro que producía Japón, en particular para reforzar la artillería de balas.Footnote 49
Bronce, cobre, jarcia y viradores. Desde la última década del siglo XVI hubo intentos de enviar hacia México y Perú cobre y artillería producida en China. En 1589, el presidente de la Audiencia de Manila, Santiago de Vera, relataba al Consejo de Indias las ventajas de comprar bronce y cobre asiático para el abastecimiento de las islas, de la Nueva España y Perú. Los insumos se destinarían a la elaboración de armas y exportar la artillería hacia las Indias Occidentales para contrarrestar las avanzadas de los piratas europeos por el Pacífico. Para que se concrete, Vera sugería enviar más dinero a Filipinas desde México. La pólvora y el salitre, necesarios insumos para la artillería, podrían conseguirse desde Siam y Macao, porque las Filipinas producía abundante azufre y cabrón.Footnote 50
Quien recupera la propuesta de Vera fue el virrey de Nueva España Luis de Velasco en 1590, cuando al mismo tiempo que proponía la libre navegación hacia el Oriente, los navíos de particulares tendrían la posibilidad de adquirir la artillería producida en China o Filipinas “a su riesgo y costa”. Incluso, sugería que estos agentes pudieran comprar los navíos que China fabricase para incorporarlos a la Carrera de Filipinas porque “costarán poco haciéndose en China, abrá [sic] siempre copia de ellos más de los que ha habido en esta carrera”.Footnote 51 Velasco profundizaba la atención sobre el Oriente en cuanto a los insumos necesarios para la fabricación de navíos transpacíficos. Un año después, en 1591, solicitó al virrey de la India jarcia “que se hacen en Goa que es la mejor enviase cada año seis cables de 15, 18, 22 y 24 quintales y cuatro viradores para los postes” para las naos de la Carrera.Footnote 52
Especias, aromas, perlas y otros objetos de China. Con los galeones de Manila también circularon un buen número de plantas y semillas. A partir de 1570 pero con fuerza desde 1580 se intercambiaron unas 230 especies de plantas útiles por la vía transpacífica, siendo la segunda entrada del mundo floral y de impacto al sistema agrícola en la Nueva España, después de la puerta atlántica (Machuca Reference Machuca2013, p. 110). Entre las más importantes plantas y semillas mencionemos el cocotero sembrado y plantado por toda la costa occidental del virreinato, el arroz, la caña fístula, el tamarindo muy presente en Acapulco, la pimienta procedente de la India, Java, Sumatra, Malaca y Patán, el clavo, la nuez moscada, el ancanflor y la canela de Molucas y Borneo y el jengibre del Oriente que se diseminó por estos tiempos por todas las Indias Occidentales.Footnote 53 Caballos y yeguas del Oriente también se embarcaron en los galeones de Manila, pero su impacto más fuerte fue en las propias islas Filipinas. Su cuero promovió la producción de los aderezo de piernas de talabarte labrados que sí alcanzaron los mercados de México y Perú transportados por los navíos particulares.Footnote 54 No habría que dejar pasar la pesquería de perlas y carey en el Mar de China, Panay y Cebú, utilizadas para producir peines y ser añadidos y cubiertos en algunos mobiliarios orientales que llegaron a las Indias Occidentales.Footnote 55
4. La exigencia peninsular de priorizar el status quo transatlántico
La inclinación transpacífica de las Indias Occidentales generó fuertes reacciones de personalidades y organismos filipinos y peninsulares que defendían los lazos trasatlánticos hacia y desde España. Al menos desde 1603 aparecen informes denunciando el re–posicionamiento de los reinos americanos hacia el Pacífico que venía a alterar la geopolítica de la Monarquía y los circuitos de la temprana globalización.
Ante todo, redundan las denuncias sobre las peligrosas derivaciones que podrían suceder del giro transpacífico para la “cabeza” imperial: Sevilla. Entre los enunciados más comunes aparecen frases como: el “peligro del quiebre de la relación de dependencia de las Indias con Castilla”, su “falta de dependencia y subordinación”, “el distanciamiento de las Indias de España dado su trato con Filipinas” y “el daño a la dependencia comercial con Sevilla” donde “China se llevará todo el dinero […] y vendrán las Indias Occidentales a no tener ninguna necesidad de España”.Footnote 56 En algunos casos, incluso, se menciona un inminente e hipotético proceso de independencia económica y política de las Indias Occidentales dada su expansión transpacífica.Footnote 57
Se debe reconocer la cuota de exageración de los reclamos, más sabiendo que en el transcurso del largo siglo XVII la relación entre Hispanoamérica y China fue menguando. Las razones del retorno y nuevo giro hacia el Atlántico supera los límites de este ensayo y merecería una nueva comunicación. Pero valdría un interrogante contra–fáctico: ¿qué hubiera ocurrido si además de la seda y la plata –principales rubros de movilización transpacífico– también se hubieran concretado los proyectos de importar insumos de base y capital fijo como el hierro, azogue, cobre y bronce desde el Oriente? En ese caso, la “cabeza” imperial podría haberse comprometido. Esta última problemática abre otra perspectiva de investigación que incorpore un análisis de las políticas económicas de exportación de la dinastía Ming.
Ante los diagnósticos, las medidas ejecutadas por el poder y el consulado de Sevilla tomaron dos claras direcciones. Por un lado, desde la corporación, al proteger el trato de sedas españolas hacia las plazas de hispanoamérica, se insistía en la necesidad de emitir leyes para el cierre de la Carrera de Filipinas, una política de imposible aplicación, dada la necesidad de solventar con socorros y situado desde Nueva España a la única posesión castellana en el Oriente. Existió una segunda estrategia para limitar la autonomía novohispana y peruana en la Monarquía. El retorno a priorizar el mundo transatlántico requería marginar y ocluir el dinámico escenario que se había construido en el orbe transpacífico.
Hacia 1610, en la mesa del Consejo de Indias surgió la posibilidad de un plan de transformación geopolítica: iniciar el trato directo desde España hacia el Oriente a través del camino del cabo africano de Buena Esperanza. Si desde las Indias Occidentales desatendían al mundo Atlántico alentando un informal pero floreciente mercado transpacífico, cabía la posibilidad de obligar al archipiélago filipino a orientarse hacia los circuitos marítimos euroasiáticos. La contratación asiática debía ser directa con España abasteciéndose del tejido oriental y luego reexpedirlos por el Atlántico hacia los mercados hispanoamericanos, quitando la facultad que, hasta entonces, gozaban los colectivos de ciudad de México y de Lima.Footnote 58 Diez años después, hacia 1621, el comerciante portugués residente en Madrid, Duarte Gómez Sóliz, insistía en el plan (Gomes Solís [1622] 1943). La propuesta no se llevó a cabo. Las razones de su inviabilidad también merecen una nueva y futura investigación.
5. Fuentes y publicaciones oficiales
Actas del Cabildo de la ciudad de México (1889-1911). Orozco y Berra, Manuel, Espinosa de los Monteros, Antonio, México: Aguilar e Hijos, tomo xv.
“Descripción de Panamá y su Provincia sacada de la Relación que por mandado del Consejo hizo y envió aquella Audiencia [1607] (1908). Relaciones Históricas y Geográficas de América Central, Madrid, Librería General de Victoriano Suárez: 137-218.
