Le présent ouvrage a pour ambition d’analyser les logiques d’organisation de l’espace maghrébin médiéval à travers les ports et leur intégration dans des réseaux d’échanges se déployant en Méditerranée et au-delà. Après un premier livre focalisé sur le port de BougieFootnote 1 , Dominique Valérian a étendu son étude à l’ensemble des ports maghrébins dans un arc chronologique plus vaste, qui va des conquêtes arabes du vii e siècle à l’élargissement des horizons européens au xv e siècle. Prudent face aux sources souvent lacunaires et inégales dans le temps, l’espace et les lieux de production, il a effectué un important travail documentaire sans avoir recours à de nouveaux documents d’archives. Il démontre que le Maghreb, même s’il n’était pas constitué de pôles majeurs de dimension « mondiale », était un acteur non négligeable et que ses villes portuaires jouaient un rôle essentiel dans les échanges.
L’approche par les ports permet à l’auteur de prendre en compte les évolutions propres au Maghreb en variant les échelles et en se dégageant à la fois des divisions territoriales et de la périodisation qu’impose l’histoire des grandes dynasties. Les mutations politiques et économiques du Maghreb, en particulier l’essor des échanges maritimes, engendrèrent progressivement un mouvement de migration des principaux centres décisionnels vers la mer. Ce processus conduisit à un développement considérable des ports, qui s’affirmèrent comme des pôles majeurs de structuration de l’espace. Leur dynamisme, fondé sur leur capacité à jouer le rôle d’interface et à mettre en contact les acteurs des différents réseaux marchands, terrestres et maritimes, ne fut pas uniforme. Même si, partout, les ports maghrébins devinrent des pôles d’attractivité, la qualité des sites portuaires était variable, ceux-ci étant inégalement reliés à leur arrière-pays en raison des difficultés du relief et de la rareté des vallées fluviales.
La littoralisation est perceptible dès le milieu du vii e siècle et les premiers temps de la domination musulmane. Les conquérants avaient toutefois donné la priorité aux axes terrestres et aux régions intérieures et seuls les ports du détroit de Gibraltar, du fait de leur valeur stratégique pour le passage en péninsule Ibérique, avaient été l’objet d’attentions. C’est entre le ix e et le xi e siècle que « les ports commencent à émerger des sources narratives et descriptives, preuve de l’intérêt des pouvoirs pour leur contrôle » (p. 79), même si les régions les plus occidentales du Maghreb restent mal éclairées. Les différents pouvoirs se mirent à investir dans les ports, principalement motivés par des impératifs militaires et de contrôle du territoire. D. Valérian identifie également un mouvement plus diffus de marchands et de marins qui construisirent un espace de navigation et de commerce en dehors de toute impulsion politique, du moins dans un premier temps. Durant cette période, la géographie politique de la région, et surtout de l’Ifriqiya, fut bouleversée par les visées califales et impériales des Fatimides qui les poussèrent à accorder une grande importance aux ports et à la flotte. Mahdia, leur nouvelle ville royale, était d’ailleurs tournée vers la mer. Cependant, leur compétition avec les Omeyyades dans le Maghreb central et occidental plaça aussi les ports de ces régions au cœur du conflit, dans la zone stratégique du détroit de Gibraltar puis au-delà, comme dans la région tlemcénienne. Au moment où les Fatimides quittèrent le Maghreb pour l’Égypte en laissant derrière eux leurs lieutenants zirides, les lignes majeures de l’armature portuaire et des réseaux les reliant à l’intérieur étaient en place.
À partir du xi e siècle, la présence des pouvoirs centraux dans les principaux ports se renforça. Avec la fondation de Bougie par les Hammadides en 1067 et l’unification du Maghreb par les empires almoravide puis almohade aux xii e et xiii e siècles, le Maghreb central et occidental cessa d’être une périphérie par rapport à Kairouan ou Tunis et à Cordoue. Avec la tripartition du Maghreb suite à la dissolution de l’empire almohade, la région devint le siège de pouvoirs puissants qui firent des ports les points d’appui de leurs velléités d’expansion. Et même si certaines capitales restaient à l’intérieur des terres (Marrakech, Fès et Tlemcen dans une moindre mesure), l’auteur met en évidence des binômes associant une ville maritime et une autre de l’intérieur dont le port était présenté comme le débouché maritime. Tout le littoral était concerné par une affirmation de souveraineté durable et un développement des cités portuaires et des régions côtières où l’investissement du pouvoir grandissait. Les finalités, souvent d’ordre politique et militaire, visaient à défendre les côtes contre les agressions des chrétiens ou à appuyer les ambitions territoriales par la mise sur pied d’une flotte. Il pouvait également s’agir d’investissements économiques dans le but de lutter contre la piraterie et d’encourager le commerce, notamment à travers la promulgation de traités de paix avec les puissances latines.
D. Valérian analyse finement la lente construction d’une façade maritime ponctuée de ports actifs et intégrés dans des échanges terrestres et maritimes, à différentes échelles, tout en illustrant son propos de nombreuses cartes. Les ports, points de rupture de charge, constituaient le terminus des routes à plus ou moins long rayon d’action, qui drainaient les produits de l’intérieur. Certains espaces, spécialement l’Ifriqiya et le Maghreb extrême, étaient intégrés dans des zones économiques cohérentes et articulées à partir de pôles bien identifiés. D’autres jouaient un rôle structurant dans des réseaux terrestres de niveau interrégional connectant les ports avec les routes du commerce saharien par l’intermédiaire de villes situées à la lisière du désert (Sijilmassa, par exemple).
Jusqu’à la fin du xi e siècle, les ports du Maghreb s’inséraient dans des réseaux qui parcouraient le monde islamique avec des prolongements vers l’Afrique subsaharienne et l’océan Indien, via l’Égypte. Les principaux acteurs de ces maillages étaient alors des Maghrébins, juifs ou musulmans. La fin du xi e et le xii e siècle marquèrent une rupture majeure puisque les Latins commencèrent à apparaître comme des partenaires commerciaux significatifs et à se déplacer vers les ports maghrébins. Le Maghreb fut englobé dans des stratégies pensées à l’échelle méditerranéenne et au-delà, et intégré dans des interconnexions agissant en retour sur l’économie locale et, par conséquent, sur la vie politique et sociale. Les ports maghrébins devinrent des éléments constitutifs de voies d’échanges maritimes dont les pôles avaient migré de la zone siculo-ifriqiyenne aux ports du nord de la péninsule italienne puis, plus tard, de la Couronne d’Aragon. L’espace de relations du monde musulman entrait en interaction profonde avec d’autres systèmes politiques, religieux, juridiques, économiques et sociaux avec lesquels il fallait construire de nouveaux rapports.
Les acteurs maghrébins se retirèrent rapidement du grand commerce maritime et de la navigation, en continuant toutefois de maîtriser les axes intérieurs. Ce sont les marchands latins qui reliaient les ports maghrébins avec d’autres réseaux d’échanges, comme ceux de l’Europe du Nord-Ouest qui prenaient de l’ampleur avec l’ouverture atlantique de la Méditerranée à la fin du xiii e siècle. Les connexions étaient également établies par ces mêmes acteurs avec les routes de l’Asie centrale et orientale via la Romanie, avec la Syrie-Palestine et avec l’Égypte, plaque tournante vers l’océan Indien. L’intégration des ports maghrébins se fit en particulier à travers les lignes de navigation européennes et la redistribution des marchandises. Elle concerna un chapelet de ports entre Tunis et Ceuta, les deux points stratégiques situés aux deux extrémités du Maghreb, parmi lesquels émergeaient deux pôles majeurs : Bougie et les avant-ports de Tlemcen (principalement Hunayn et Oran). La diversification des routes maritimes et des réseaux d’échanges allait ainsi bien au-delà du monde islamique.
Le xiv e siècle, marqué par un essor important de la piraterie et un repli régional qui ne fut pas propre au Maghreb, vit une reconfiguration des réseaux s’adaptant aux nouvelles conditions économiques et politiques méditerranéennes. Les ports maghrébins étaient alors moins bien intégrés dans les maillages marchands de la Méditerranée et des pôles intermédiaires privilégiés dans les échanges européens avec les côtes africaines émergeaient : Majorque, Valence. Au xv e siècle, la translation du centre de gravité du grand commerce vers l’ouest et l’Atlantique à cause, en particulier, de l’impact de la poussée ottomane, réanima l’activité des ports maghrébins. Les marchands musulmans perçaient à nouveau, forts d’un dynamisme et de financements importants, certainement liés à un meilleur réinvestissement des revenus de la terre. Néanmoins, au Maroc, à l’exception d’Alcudia, les ports semblaient déconnectés des routes méditerranéennes, notamment en raison des conquêtes portugaises.
Des points fondamentaux émergent du tableau dressé par D. Valérian. L’analyse de la construction de la façade littorale du Maghreb en termes de réseaux permet de réintégrer la région dans les dynamiques d’organisation de l’espace méditerranéen. L’historiographie, depuis l’époque abbasside, présente le Maghreb comme un espace périphérique par rapport à l’Orient et aux terres centrales du califat. Cette région intermédiaire n’existerait que par rapport à des pôles situés ailleurs, en Orient, en al-Andalus ou en Europe chrétienne. L’auteur est conscient qu’à aucune époque les villes du Maghreb ne jouèrent le rôle moteur et central de Constantinople, d’Alexandrie ou des grandes cités maritimes italiennes. Néanmoins, en changeant d’échelle et en partant des flux, il met en évidence les centres qui les structuraient et les interconnexions. Il redonne ainsi une existence à des régions restées dans l’ombre car trop éloignées des pouvoirs centraux. Pôles moteurs par rapport à leur hinterland, les ports maghrébins prenaient une part certaine aux réseaux d’échanges maritimes.
L’étude de D. Valérian relativise également le rôle passif des acteurs musulmans véhiculé par l’historiographie. D’une périphérie de l’Orient, le Maghreb serait devenu une périphérie de l’Europe latine aux xi e-xii e siècles. L’abondance de documents du côté européen contribua à ce déséquilibre et le rattachement à l’Europe latine fut souvent analysé comme l’une des modalités de l’expansion chrétienne, voire les prémices de la colonisation. Dans cette vision traditionnelle, les ports maghrébins et leurs acteurs avaient un rôle limité à la simple fonction de redistribution ou de transit pour des produits qui ne faisaient que traverser le Maghreb (l’or africain, par exemple).
Pourtant, la situation est plus complexe et plus contrastée. Le Maghreb, comme l’auteur le démontre, était un centre producteur de marchandises, parfois réputées, exportées vers l’Orient et vers l’Europe latine. Il s’agissait également d’un marché de consommation qui importait des articles pour les usages de la population et pour les activités de transformation. Si les acteurs du grand commerce et des réseaux d’échanges maritimes étaient extérieurs au Maghreb (Andalous, Latins), les Maghrébins maîtrisaient largement les voies terrestres et celles des ports, nœuds essentiels du négoce méditerranéen. Les compétitions autour des ports, liées pour beaucoup au caractère interchangeable de l’offre des marchés maghrébins qui n’étaient pas spécialisés, sauf pour quelques produits, « montrent que les sultans, loin d’attendre passivement la venue des navires chrétiens, [menèrent] une politique de contrôle des réseaux intérieurs liés aux ports et de compétition pour la souveraineté sur ces débouchés maritimes » (p. 216).
L’auteur introduit également le concept d’économie-monde, pensé par Fernand Braudel dans le contexte du xvi e siècleFootnote 2 , mais qui influença durablement les recherches sur la Méditerranée. Ce modèle d’interprétation suppose que le cœur, « morceau de la planète » économiquement autonome, ignore et évacue les périphéries et les marges de sa pensée économique. En découle un système totalement hiérarchisé où marges et périphéries subissent passivement l’influence du cœur. Or, l’étude de D. Valérian se penche sur ces espaces jugés marginaux. Dans les années 1970, Immanuel Wallerstein définit un système-monde dans lequel ces mêmes périphéries étaient marquées par une situation de dépendance économique vis-à-vis d’une Europe capitalisteFootnote 3 . Ces deux approches évacuent la complexité des contextes, négligent le rôle des acteurs locaux et surtout les dynamiques d’organisation des flux. Dans ces deux raisonnements, le Maghreb est toujours une périphérie et ne prend pas activement part à l’économie-monde.
En se focalisant sur les différents acteurs, pas seulement sur les plus visibles, l’auteur met l’accent sur l’autonomie des centres secondaires en distinguant l’action des États et celle des milieux marchands, les deux étant parfois liées. Son étude sur le temps long, de l’installation du pouvoir musulman au Maghreb au décloisonnement atlantique, dessine les grands mouvements ; elle montre que cette zone fut toujours insérée dans un vaste réseau d’échanges dont les ramifications poussaient jusqu’à l’Europe du Nord et la Méditerranée orientale et, via l’Égypte et la Syrie, vers les marchés de l’Extrême-Orient et de l’océan Indien. L’intégration du Maghreb à ces circuits d’échanges complexes et hiérarchisés mis en lumière dans l’ouvrage se voit également dans la répercussion de la conjoncture politique et commerciale, hautement fluctuante, sur son économie (demande en Europe, changements politiques en Afrique subsaharienne, concurrence d’autres zones d’approvisionnement, etc.). L’activité des ports maghrébins, tributaire des espaces environnants mais également d’autres parfois très lointains, dépendait ainsi d’une conjoncture débordant largement le Maghreb.
Sans s’extraire de l’économie-monde, D. Valérian se démarque dans son ouvrage par la mise en valeur d’une pluralité de pôles et cherche à rétablir les ponts qui existaient entre ces différentes centralités dans le but d’inscrire les ports et les acteurs maghrébins dans des réseaux de relations multipolaires.
