Estudios sobre navegación y tecnología náutica maya

La navegación maya ha sido un tema constante de reflexión en los estudios latinoamericanistas y se cuenta con una abundante cantidad de fuentes arqueológicas, históricas y etnográficas al respecto. Desde la década de los cuarenta del siglo veinte se vienen recopilando y analizando fuentes arqueológicas que documentan la práctica de navegación con embarcaciones de manufactura local —mayoritariamente, pero no exclusivamente, canoas monóxilas— y en años recientes nuevos descubrimientos han sumado más datos arqueológicos que datan del período Clásico (250 dC-900 dC) y Posclásico (900 dC-1524 dC). No hay que olvidar también la constante aparición de canoas en los códices mayas y en los murales polícromos posclásicos, otras fuentes de grandísimo valor histórico para entender la práctica de la navegación precolombina.

La navegación maya fue descrita y comentada por numerosos cronistas y escritores de origen europeo, desde los primeros viajes de Colón al continente americano y a lo largo de los tres siglos “coloniales”. Gracias a estas fuentes, han surgido varios estudios etnohistóricos que han reconstruido rutas y prácticas anfibias en toda el área maya, incluyendo los lugares controlados por los españoles y los asentamientos mayas independientes de la colonización ibérica. Por último, nos gustaría también señalar la importancia de los estudios etnográficos, que desde mediados del siglo veinte hasta la actualidad vienen registrando sistemáticamente las prácticas de navegación y construcción naval entre los mayas. En este primer apartado del artículo, vamos a reseñar algunos de los trabajos más relevantes sobre la navegación maya de los últimos 80 años y que han marcado la tendencia metodológica y documental en los estudios náuticos de la región; también, nos centraremos en el panorama contemporáneo de investigaciones sobre este tema y que consideramos especialmente relevante a la hora de enmarcar nuestra propia investigación.

Uno de los primeros académicos modernos en acercarse al estudio de la navegación con canoas en el área maya fue Eric J. Thompson, quien en 1949 publicó un artículo considerado fundacional en este tema. En su texto, Thompson hace una recopilación de las fuentes prehispánicas disponibles en ese momento y analiza la posible aparición de instrumentos de navegación, como velas, remos y estabilizadores. También hace comparaciones constantes con otras áreas culturales y menciona la posibilidad de la existencia de otro tipo de embarcaciones como balsas de diversos materiales (Thompson Reference Thompson and Eric1949). El trabajo de Thompson fue sin duda pionero y muchas de las interrogantes que él planteó, hace casi ochenta años, siguen estando vigentes en los estudios mayistas.

Aunque no es un trabajo específico en náutica maya, debemos mencionar el importante hallazgo de unos huesos esgrafiados en el entierro 116 del Templo I de Tikal, reportados por Aubrey Trik (Reference Trik1963). Estos huesos contienen varias escenas llevadas a cabo sobre canoas, con dos dioses remeros como pilotos y tripulantes. Una de las escenas más importantes para comprender las actividades cotidianas náuticas mayas es aquella en la que los dioses remeros aparecen pescando desde una de las canoas. Estas escenas han inspirado múltiples interpretaciones sobre la cosmología y la tecnología de navegación de los mayas (Figura 1).

Figura 1.

Detalle de escena de pesca llevada a cabo por los dioses remeros, época Clásica. Colección de huesos esgrafiados del entierro 116 del Templo I de Tikal. Dibujo de Aban Flores Morán basado en Hammond (Reference Hammond1981:176). Dibujo usado con permiso de su autor.

En un artículo que busca reconstruir las rutas fluviales entre Tabasco y Chiapas en época precolombina, Carlos Navarrete complementa de manera rigurosa, sistemática y creativa fuentes etnohistóricas del siglo dieciséis y diecisiete con entrevistas realizadas en la década de los años setenta del siglo veinte y con su propia experiencia personal. El resultado es una propuesta de reconstrucción de un panorama bastante completo y complejo de rutas anfibias por ríos, ciénagas y caminos de tierra en el que los mayas se han movido en el actual sureste mexicano a lo largo del tiempo (Navarrete Cáceres Reference Cáceres and Alberto1973). Sin duda, el trabajo de Navarrete fue pionero por sus conclusiones y datos aportados, pero sobre todo por una metodología de campo que complementa con análisis histórico.

Siguiendo una metodología similar a la de Navarrete, Ernesto Vargas y Lorenzo Ochoa reconstruyeron algunas rutas fluviales que unieron a los actuales estados mexicanos de Campeche y Tabasco desde época prehispánica hasta la actualidad. Ayudados con la información aportada por cronistas coloniales, viajeros de los siglos dieciocho y diecinueve y fotografías aéreas, estos dos arqueólogos recorrieron los ríos y mares de la región en búsqueda de rutas antiguas (Vargas Pacheco y Ochoa Reference Vargas Pacheco and Ochoa1982). Los trabajos de Navarrete y de Vargas y Ochoa son paradigmáticos en resaltar la importancia de la complementación entre información arqueológica, histórica y antropológica a la hora de investigar temas náuticos.

Retomando las investigaciones anteriores de Thompson y sus propios estudios sobre el uso de recursos marítimos en algunos sitios de Belice, Norman Hammond publicó en 1981 un influyente artículo sobre las canoas mayas del período Clásico. Este investigador recopila las fuentes iconográficas y arqueológicas disponibles en su momento para realizar una tipificación de cómo pudieron ser las canoas del Clásico, sugiriendo algunas medidas, capacidad de carga y métodos de propulsión. También discute los posibles usos de las embarcaciones, dando un panorama amplio de la apariencia física de las canoas y cómo fueron utilizadas por los mayas de este período (Hammond Reference Hammond1981).

Estas investigaciones influyeron en una serie de estudios sobre la navegación maya a finales del siglo veinte e inicios del siglo veintiuno, en el que se aportó nueva información, documentación y hallazgos arqueológicos (Barrett y Guderjan Reference Barrett and Guderjan2006; Gómez Reference Gómez2002; Lombardo de Ruiz Reference Lombardo de Ruiz1998; Melgar Tísoc Reference Tísoc and Ricardo2009; Romero Reference Romero1998; Zúñiga Carrasco Reference Carrasco and Renato2014). De especial interés para este artículo son los resultados del llamado “Proyecto maya colonial”, que demostró la importancia de los puertos sobre el lago Petén Itzá al norte de Guatemala. En un análisis combinado de evidencia arqueológica y documental, este proyecto estudió la continuidad del uso de los puertos desde época Posclásica hasta la colonial, sobre todo los de Nixtun-Ch’ich’ y Chaltunha’ a orillas del lago (Rice Reference Rice, Mastache, Parsons, Santley and Puche1996; Rice et al. Reference Rice, Rice, Jones, Sánchez Polo, Pugh, McNair, Cecil, Drake, Laporte and Escobedo1997).

En los últimos años los estudios sobre la náutica maya han tenido una enorme revitalización y se han consolidado nuevas perspectivas y enfoques que abren un panorama muy interesante para los estudios mesoamericanos. Los trabajos de Mariana Favila Vázquez se han convertido en un referente obligado de las nuevas perspectivas náuticas en la arqueología mesoamericana. Esta investigadora mexicana ha realizado un pormenorizado análisis de las fuentes arqueológicas e iconográficas disponibles para documentar la práctica de la navegación en el área maya (Favila Vázquez Reference Favila Vázquez2020:56-61, Reference Favila Vázquez2022:28-29, Reference Favila Vázquez2024). También ha propuesto una interesante metodología geohistórica de identificación de rutas y puertos que ha servido de inspiración para otras investigaciones en la región (Córdova Reference Córdova2021, Reference Córdova2024). A nuestro juicio, el mayor mérito del excelente trabajo de Favila Vázquez es lograr consolidar una mirada amplia mesoamericana, comprendiendo las transferencias, similitudes y particularidades de cada uno de los sitios estudiados dentro de esta área cultural.

En un texto reciente e influyente, Anthony P. Andrews realizó un estudio amplio y abarcante sobre las condiciones de navegación en el área maya durante el período Clásico. Este investigador propone identificaciones de diferentes tipos de puertos y construcciones náuticas que permitieron el transporte marítimo y fluvial (Andrews Reference Andrews, Hutson and Ardren2020). También identifica rutas, analizando los tránsitos actuales y las condiciones náuticas de las costas, los ríos y demás cuerpos de agua de la región. Andrews concluye que las condiciones de navegación marítima durante el Posclásico son una ampliación de condiciones ya existentes durante el Clásico (Andrews Reference Andrews, Hutson and Ardren2020:283).

Una de las arqueólogas que más y mejor ha estudiado la navegación maya es Heather McKillop; ella y su equipo encontraron un remo de madera en K’ak’ Naab’, en las salinas de la laguna de Punta Ycacos en el sur de Belice (McKillop Reference McKillop2005a:5632; McKillop et al. Reference McKillop, Sills and Cellucci2014), que en su momento fue una de las pocas evidencias directas arqueológicas de navegación maya del período Clásico. A través de excavaciones en tierra y subacuáticas, el trabajo de McKillop se ha centrado en la identificación de puertos y embarcaciones, en documentar la vida marinera y en analizar la importancia del comercio náutico en los asentamientos orientales del área maya (McKillop Reference McKillop2005b, Reference McKillop2007, Reference McKillop2010, Reference McKillop and Balard2017). En específico, McKillop (Reference McKillop2019:155-159) ha estudiado el papel de las canoas en la comercialización de sal en la costa beliceña y ha resaltado la importancia de comprender el comercio náutico en el área maya en época prehispánica.

Recientemente un nuevo descubrimiento arqueológico de evidencia directa de embarcaciones mayas antiguas vino a sumarse al remo de K’ak’ Naab’. En el cenote de San Andrés, en Tinum, en el estado mexicano de Yucatán, se halló el cuerpo de una canoa sin bordas, pero con popa y proa conservadas (Barba-Meinecke et al. Reference Barba-Meinecke, Pérez Rivas, Francisco Osorio, Pérez Ruiz and Manuel Gallegos Flores2022). El equipo de la subdirección de Arqueología Subacuática de Yucatán del Instituto Nacional de Antropología e Historia de México, en cabeza de Helena Barba-Meinecke, aún trabaja para definir una temporalidad precisa, materiales y herramientas de manufactura de este magnífico hallazgo arqueológico. Esperemos que los resultados de estos análisis arrojen más luz sobre la construcción de embarcaciones mayas en épocas antiguas.

Estas investigaciones demuestran el creciente interés de los y las investigadoras en entender la navegación maya desde la práctica arqueológica ya sea en tierra o en el agua, identificando estructuras para la navegación como puertos, la interpretación de elementos iconográficos y la aparición de nuevos hallazgos.

En el campo disciplinar de la historia, también se ha analizado la navegación maya “colonial” desde nuevas perspectivas y con documentación de archivo. Siguiendo las corrientes historiográficas contemporáneas de la “historia marítima” y la “historia conectada” (Pinzón Ríos Reference Pinzón Ríos and López-Cano2021), se ha puesto de manifiesto la vitalidad de la navegación maya y su capacidad de vincularse con otras tradiciones náuticas en un contexto global.

El trabajo de Nicoletta Maestri (Reference Maestri2022) para Tabasco, México, ha venido a complementar los estudios precedentes (Navarrete Cáceres Reference Cáceres and Alberto1973; Vargas Pacheco y Ochoa Reference Vargas Pacheco and Ochoa1982) con el análisis actualizado de las crónicas y la abundante documentación de las Relaciones Geográficas de finales del siglo dieciséis y comienzos del siglo diecisiete. Maestri argumenta que se dio un sistema de navegación mixto que retomó tecnologías náuticas y concepciones del espacio mayas y españolas en la construcción del nuevo orden social “colonial” (Maestri Reference Maestri2022). Esta investigación demuestra la importancia de retomar documentación ya publicada, pero trabajarla con nuevas preguntas y desde enfoques historiográficos contemporáneos. De la misma manera, Rodrigo de la O Torres, en sus profundas e interesantes investigaciones sobre la piratería en la península de Yucatán y el Golfo de México, ha documentado la presencia de embarcaciones, pilotos y tripulantes mayas a finales del siglo dieciséis y en el siglo diecisiete. En un panorama política y náuticamente complejo, los marineros mayas y sus embarcaciones jugaron un papel importante en el comercio y defensa marítimos de la región (De la O Torres Reference Torres and Alejandro2019a, Reference Torres and Alejandro2019b). También, en un trabajo reciente, Antonio Jaramillo Arango ha documentado la presencia e importancia de canoas mayas desde las primeras décadas del siglo dieciséis hasta comienzos del diecinueve (Jaramillo Arango Reference Jaramillo Arango2024).

Sumado a los estudios náuticos recientes sobre arqueología e historia maya, hay una muy interesante tendencia contemporánea en el campo de la etnografía: el registro de construcción de embarcaciones tradicionales, específicamente de canoas monóxilas. La Subdirección de Arqueología Subacuática del Instituto Nacional de Antropología e Historia de México realizó registros sistemáticos y rigurosos de la carpintería naval en la construcción de canoas en Tabasco y en Chiapas. Flor Trejo Rivera realizó un excelente trabajo en 2019, anotando paso a paso la construcción de un cayuco en los pantanos de Centla, Tabasco, México, en el que analizó la madera seleccionada, las herramientas utilizadas y los conocimientos náuticos tradicionales necesarios en la carpintería naval de esta región (Trejo Rivera Reference Trejo Rivera2022). De manera paralela, entre 2019 y 2020, Pamela Lara Tufiño y Roberto Junco Sánchez analizaron desde una perspectiva tecnológica y cosmogónica las implicaciones de la elaboración de una canoa monóxila en Metzabok, Chiapas, México, realizada con herramientas tradicionales; este proyecto docu-mentó no sólo el proceso técnico de la construcción de la embarcación, sino que también centró su atención en los rituales que convirtieron a la canoa en un ser que se alimenta y que aprende cómo navegar (Lara Tufiño y Junco Sánchez Reference Lara Tufiño and Junco Sánchez2022, Reference Lara Tufiño and Junco Sánchez2024). Ambos proyectos fueron pioneros en América Latina y aportaron abundante información sobre la tecnología náutica y los procesos constructivos tradicionales en el área maya (Figuras 2 y 3).

Figura 2.

Cayuco en construcción en Ribera Alta, Salsipuedes, municipio de Centla, Tabasco, registrado por Flor Trejo Rivera. Fotografía de Alberto Soto Villalpando, Proyecto Cayuco, INAH-SAS. Fotografía usada con permiso de su autor. (Color en la versión electrónica)

Figura 3.

Los maestros Bor y K’in trabajando en la manufactura de una canoa monóxila con herramientas manuales en Metzabok, Chiapas, México. Proceso registrado por Pamela Lara Tufiño y Roberto Junco Sánchez. Foto de Alberto Soto, SAS-INAH. Fotografía usada con permiso de su autor. (Color en la versión electrónica)

También vale la pena mencionar el “Maya Canoe Project” liderado por Alexandra Biar, Francesca Mezzenzana y Alessandro Ghidoni, que desde septiembre de 2019 se ha propuesto entender la navegación maya prehispánica a través de la comparación etnográfica de construcción y navegación con canoas contemporáneas en Belice. Este proyecto ha expuesto sus resultados preliminares en algunos foros académicos que pueden verse en su página de internet (Biar et al. Reference Biar, Mezzenzana and Ghidoni2019). Precisamente, Biar (Reference Biar2023) analiza de manera complementaria evidencia arqueológica y etnográfica para presentar un panorama amplio de la navegación maya a través del tiempo.

La investigación que acá presentamos dialoga, discute y se basa en esta corriente de investigación que desde múltiples enfoques y disciplinas ha estudiado la navegación maya. El documento que analizamos aún no ha sido tratado desde la perspectiva náutica por ninguna de las investigaciones precedentes y consideramos que presenta valiosa información que complementa y enriquece el conocimiento histórico sobre estos temas. Esperamos que con esta investigación podamos aportar a un entendimiento académico cada vez más completo del conocimiento y la tecnología náutica maya.

“Discursos de Fray Gabriel de Salazar”

Para complementar los resultados de estas investigaciones, presentaremos a continuación una fuente documental poco usada por los especialistas de la navegación maya a pesar de la riquísima información que contiene. Este documento, titulado “Discursos de Fray Gabriel de Salazar”, se encuentra en un expediente del legajo número 67 de la serie Guatemala del ramo Gobierno del Archivo General de Indias (AGI Guatemala), y fue redactado por Fray Gabriel de Salazar, religioso de la orden de Santo Domingo en 1620.

Este fraile no es tan conocido como sus homólogos Fray Juan de Esguerra o Fray Francisco Morán, pero su labor dentro de la expansión de la orden de Santo Domingo en Guatemala es de capital importancia, pues fue una de las figuras más relevantes en el convento de Cobán a cargo de la evangelización de los Choles del Manché. Los pocos detalles de su vida son conocidos por unos cuantos documentos: el más famoso es la Historia de la provincia de San Vicente de Chiapa y Guatemala de la orden de predicadores de Fray Francisco Ximénez. En esta obra, aprendemos que Fray Salazar fue cantor en el Convento de Guatemala antes de servir en el Tribunal de la Inquisición (Ximénez Reference Ximénez1930:209), pero aún no conocemos su lugar de nacimiento o cuándo llegó a Guatemala. Sin embargo, Ximénez afirma que en 1618 Salazar fue profesor de chol de Fray Francisco Morán, probablemente en el convento de Cobán o en la vicaría de San Agustín Lanquín.

El otro cronista en mencionar a Salazar es Martín Alfonso de la Tovilla en la Relación histórica descriptiva de las provincias de la Verapaz y de la del Manché del Reino de Guatemala, en la que afirma que sus soldados encontraron al fraile en el pueblo de San Agustín Lanquín en abril de 1631 (Tovilla Reference Tovilla1960:159-160). Tovilla llama a Salazar “Vicario del convento del Manché”, refiriéndose probablemente a la vicaría de San Lucas Tzalac establecida por Fray Francisco Morán alrededor de 1628 (Thompson Reference Thompson and Eric1938).

Sabemos que era prior del convento de Cobán en 1636, de nuevo gracias a Ximénez, quien reproduce un memorial escrito por Salazar en esta fecha acerca del fracaso de las reducciones del Manché y la huida de los choles a los montes (Ximénez Reference Ximénez1930:211-217). Este memorial fue copiado por William Gates, junto con otros memoriales de los frailes del convento de Cobán a cargo de la evangelización de esta región. Estas copias mecanografiadas son parte de la L. Tom Perry Special Collections de la Harold B. Lee Library de la Brigham Young University (Informe del M. Rdo. Padre fray Gabriel de Salazar, Prior del convento de Coban al Rey, escrito en 20 del mes de Diciembre del año de 1636; Sobre los asuntos y midiones de la Vera Paz Origen de Coban; Una suntos del tiempo; https://cdm15999.contentdm.oclc.org/digital/collection/p15999coll16/id/104040).

Podemos inferir que Salazar fue vicario de Lanquín o de Cahabón hasta 1633, fecha de la sublevación de los choles del Manché y del abandono de las reducciones de la zona. Después de esta fecha, es nombrado prior del convento de Cobán; este es el dato más tardío que tenemos acerca de la vida de Fray Gabriel de Salazar.

El documento que presentamos se ubica temporalmente justo entre la llegada de Salazar a la Verapaz y la sublevación de los choles del Manché, en el momento en el que el fraile desarrollaba su labor de misionero en la región. En este texto, Salazar narra dos expediciones que emprendió en 1619 y en 1620, en el territorio llamado la Montaña, entre la audiencia de Guatemala, la Gobernación de Yucatán y la Provincia de Chiapas.

En el primer discurso, el fraile dice iniciar su viaje en Cahabón, que era el último pueblo q’eqchi reducido antes de entrar en el territorio chol. Describe su viaje en la región Chol del Manché, zona que corresponde a la actual Alta Verapaz, dando bastantes detalles de diversa índole. Salazar visita las reducciones fundadas a mitad del siglo dieciséis por los primeros dominicos en explorar la región desde el convento de Cobán: Francisco Viana, Juan Gallego y Guillem Cadena (Viana Reference Viana1812). Inicia su viaje en Cahabón y termina en Santa Cruz Yaxcoc (AGI Guatemala:ff. 16r-22v).

Salazar menciona el número de días necesarios para ir de un pueblo a otro y las condiciones de los caminos: por ejemplo, indica que tardó tres días para ir desde Cahabón hasta San Lucas Tzalac y que el camino era particularmente difícil. Tuvieron que cortar árboles para hacer puentes y poder cruzar el río y llegar al siguiente pueblo llamado San Pablo Yaxha (AGI Guatemala:f. 16v). A lo largo de su narración, especifica si los caminos son aptos para caballos, menciona a los cerros, ríos y pantanos que hay que cruzar y la manera adecuada de pasar estos accidentes geográficos. También nombra numerosos topónimos y a veces propone una traducción: por ejemplo, en el texto se afirma que el río Sactún significa “El Güero” o el cerro Xculuchan significa “asiento de culebras” (AGI Guatemala:f. 17r).

También proporciona datos sobre el estado de los pueblos de misión. Por ejemplo, en San Lucas Tzalac quedaron sólo ocho choles bautizados a cargo de Fray Alejo de Montes cuyos feligreses huyeron hacia otros pueblos fuera de la jurisdicción de los dominicos (AGI Guatemala:f. 16r). Igualmente, da un panorama de la situación de las misiones dominicanas en la región y de su historia al nombrar a los frailes que fallecieron en la labor de evangelización. Cita a Juan de Esguerra quien murió en el cerro de Xculuchan, a Alejo de Montes quien murió en Xocolo, y a Domingo de Vico quién murió en San Marcos.

A lo largo de este viaje, Salazar se encuentra con varios nativos choles del Maché, describe estas interacciones y transcribe el contenido de sus conversaciones. Es decir que no sólo proporciona información sobre los pueblos que él visita físicamente, sino que también aporta datos sobre los lugares conocidos por sus interlocutores, lo que engloba todo el sur de la Montaña, desde Cahabón hasta Bacalar. Nos informa sobre las lenguas que se hablan en diferentes pueblos, sobre la naturaleza de las relaciones interétnicas y sobre varias prácticas en vigor entre las diferentes poblaciones nativas que habitan esta región, sean sociales, políticas o económicas (Figura 4).

Figura 4.

Viaje de Salazar descrito en su primer discurso. Mapa realizado por Julien Machault y Antonio Jaramillo Arango. Algunos de los lugares ya habían sido identificados por Feldman (Reference Feldman2000) y por Aliphat Fernández y Caso Barrera (Reference Aliphat Fernández, Caso Barrera, Arroyo and Laporte2006). Aquí presentamos una versión revisada de estas propuestas contrastada con el documento original. (Color en la versión electrónica)

El segundo discurso de Salazar relata el viaje que hizo en 1620 desde el golfo del río Dulce hasta la laguna de Bacalar en canoa. A partir de Bacalar no da más detalles sobre su ruta, sino que indica que sus paradas fueron en Mérida, Campeche, Champotón y Tixchel, por lo que podemos inferir que tomó el camino real. En el pueblo de Tixchel, se embarcó nuevamente en una canoa para atravesar la laguna de Términos. De la laguna de Términos entró en el río San Pedro y San Pablo para regresar a Xocolo, pasando por Villahermosa, “Chiapa” y Cobán. Desafortunadamente la narración de este último tramo es muy poco detallada y no da mayores descripciones del camino. Una vez en la Verapaz emprendió una visita a los pueblos choles del Manché (AGI Guatemala:ff. 23r-35v). Este es el viaje más amplio realizado en el siglo diecisiete por un europeo en la “Montaña” que se conoce hasta la fecha (Figura 5).

Figura 5.

Viaje de Salazar descrito en su segundo discurso. Mapa realizado por Julien Machault y Antonio Jaramillo Arango. Se han conservado los nombres contemporáneos de los ríos. (Color en la versión electrónica)

Las informaciones proporcionadas por Salazar en el segundo discurso son mayormente de índole geográfica y náutica. Salazar describe con precisión las rutas fluviales que recorre, el caudal de los ríos y el número de días pasado navegando por cada cuerpo de agua. Menciona el nombre de los pueblos que atraviesa, el número de lenguas habladas en cada pueblo y las más usadas por sus habitantes.

Además, este documento nos informa sobre la producción de vainilla, cacao, achiote, sal, copal y ámbar de las regiones transitadas y sobre las redes de intercambio que distribuyen estos productos a lo largo de rutas fluviales y terrestre hasta la provincia de Chiapas, la audiencia de Guatemala y la gobernación de Yucatán.

Este relato complementa y amplía la información contenida en el primer discurso. Nos da una imagen del paisaje étnico y geopolítico en toda la Montaña, evidencia la diversidad lingüística y política de los colectivos nativos presentes en la región y da un panorama de la dinámica de las relaciones entre las poblaciones libres en 1620 y los pueblos reducidos bajo administración de las diferentes órdenes monásticas presentes (Figura 6).

Figura 6.

Grupos étnicos mencionados en los discursos de Salazar. Mapa realizado por Julien Machault y Antonio Jaramillo Arango. (Color en la versión electrónica)

Después de relatar estos dos viajes, Salazar describe la región de la Montaña, desde la Verapaz hasta la laguna de Términos. Precisa cuando obtuvo sus conocimientos por su experiencia o por algún tercero, generalmente nativos choles y lacandones. Los viajes de este fraile y la redacción de esta relación tienen dos propósitos principales. El primero es describir una región todavía por evangelizar donde aún no había presencia franciscana. La orden dominica, a la que pertenecía Salazar, tenía el afán de tener la prelación para evangelizar a los itzaes. Salazar propone “dos caminos para los hitzaes uno por el Manché como dixe por el agua Tzibistun y otro por la laguna de Términos y el río de Cancuén” (AGI Guatemala:f. 27v). Los viajes de Salazar buscaban adelantarse a sus competidores, pues en 1620 los franciscanos ya habían enviado varios misioneros sin éxito a esta misma zona. El segundo propósito era proponer la apertura de un camino que conectara el Golfo de Honduras con la Laguna de Términos por vía fluvial y así, en sus palabras, “se junta la communicacion de Yucatán y que aquel a de ser el vatidero de Yucatán, de Guathemala, la Verapaz y Çacapulas y las dos Chiapas” (AGI Guatemala:f. 30r). Sobre esta propuesta volveremos más adelante.

Un análisis detallado de este documento invalida las representaciones esencialistas construidas por las administraciones coloniales y reproducidas en parte por Salazar, como por ejemplo la idea de que los itzaes y los lacandones eran entidades políticas hegemónicas y bélicas que oprimían a sus vecinos o la imagen de poblaciones choles de Manché dóciles y obedientes sin defensa frente a sus enemigos.

Este documento es conocido principalmente por su publicación en inglés realizada por Lawrence H. Feldman en Lost Shores, Forgotten Peoples: Spanish Exploration of the South East Maya Lowlands, una recopilación de fuentes sobre el sureste de las tierras bajas mayas traducidas al inglés (Feldman Reference Feldman2000:21-55). También ha sido analizado en los trabajos que Laura Caso Barrera y Mario Aliphat dedicaron a la Verapaz (Aliphat Fernández y Caso Barrera Reference Aliphat Fernández, Caso Barrera, Arroyo and Laporte2006, Reference Aliphat Fernández and Caso Barrera2013; Caso Barrera y Aliphat Fernández Reference Caso Barrera and Aliphat Fernández2006a, Reference Caso Barrera and Aliphat Fernández2006b, Reference Caso Barrera, Aliphat Fernández, por Bárbara Arroyo and Mejía2007, Reference Barrera, Laura and Aliphat Fernández2012). Estos autores estudian el contenido de la relación de Salazar para elaborar un panorama étnico de los diferentes grupos mayas que poblaron el sureste del Petén y la Verapaz y analizan las redes de intercambio, con más detenimiento la del cacao, que transitaba a lo largo de la cuenca fluvial de esta región.

Julien Machault (Reference Machault2018) también ha estudiado este documento para matizar las conclusiones de Grant Jones (Reference Jones and Flannery1982, Reference Jones1989) y de Caso Barrera y Aliphat Fernández (Reference Caso Barrera and Aliphat Fernández2006a, Reference Caso Barrera and Aliphat Fernández2006b, Reference Caso Barrera, Aliphat Fernández, por Bárbara Arroyo and Mejía2007), que describen a los itzaes como el grupo maya más poderoso de la Montaña, cuyo control, según estos estudios, se extendía hasta la Verapaz y se ejercía de manera total y violenta sobre los demás grupos mayas de la región. Machault, gracias a la información que aporta Salazar, demuestra que el panorama de alianzas era mucho más complejo.

Nosotros consultamos directamente este documento en el Archivo General de Indias de Sevilla y presentamos nuestra propia versión paleográfica de los fragmentos que transcribimos; a diferencia de los estudios anteriores, nuestro análisis se centra en los temas de conocimiento náutico y de construcción y uso de canoas mayas que registra Salazar. Este documento proporciona información excepcional y ayuda a complementar mucho de lo que se conoce académicamente sobre estos temas.

Conocimiento náutico maya registrado en “Los discursos”

Fray Gabriel de Salazar registró minuciosamente sus viajes anfibios (es decir, siguiendo caminos terrestres, fluviales y marítimos) por varias cuencas importantes del área maya: la del río Usumacinta, que desemboca en una enorme delta conocida hoy como los Pantanos de Centla, en Tabasco, pero que también incluye un brazo que desagua en la laguna de Términos en Campeche, México, conocido como el río Palizada; se presenta información de la cuenca del río Dulce que drena al lago Izabal hacia la bahía de Amatique en el mar Caribe, en Guatemala y la cuenca del río Belice, que desemboca también en el Caribe. Además de las rutas fluviales, el documento tiene buenas descripciones de la laguna de Bacalar en el actual estado de Quintana Roo, México, que estaba comunicada por vía náutica con la bahía de Amatique, un poco más al sur.

Muchos de los nombres registrados por Salazar han cambiado y eso hace difícil saber con total certeza a qué cuenca o río se está refiriendo. Otros autores han identificado el río Tzibistun como el actual río Mopán, en la cuenca del río Belice (Machault Reference Machault2018:107). En específico, Salazar nunca menciona un río de nombre Usumacinta, sino que habla de ríos de grandes dimensiones como “Çacapulas” y el “Tuhal”, que hacen parte de una misma cuenca que desemboca en la laguna de Términos; sin embargo, muchos de los afluentes del “Çacapulas” y del “Tuhal” registrados por Salazar como el Icbolay, el Cancuén y el Chixoy (en el documento está escrito Chihoy) conservan estos mismos nombres. Todos estos ríos sí identificados son afluentes del Usumacinta, por lo que basados en esta evidencia proponemos que gran parte de la información de los discursos de Fray Gabriel de Salazar proviene de esta importante cuenca fluvial.

Lo primero que llama la atención en el texto de Salazar es la importancia que da al conocimiento náutico de los pilotos y navegantes mayas locales. Tanto para realizar el camino que remonta el río “Çacapulas” desde la laguna de Términos como para hacer el recorrido a favor de la corriente, Salazar aconseja siempre ir con un guía local:

Debemos resaltar la importancia del conocimiento de las rutas náuticas en los caminos de esta región. La cuenca baja del río Usumacinta se caracteriza por su formación deltaica y para un visitante poco experto es difícil reconocer los diferentes brazos y ríos que se desprenden del cauce principal. Como ya señalamos, sólo uno de estos brazos, el río Palizada, desemboca en la laguna de Términos, precisamente la ruta que tomó Salazar, pues su texto es insistente en que esta cuenca desemboca en la laguna y no directamente en el mar. El conocimiento náutico necesario para reconocer estas rutas hacía que el tránsito tomara el camino deseado y no se desviara hacia otras regiones.

Es por estas razones que para Salazar era indisociable el poder recorrer los ríos del conocimiento que tenían los habitantes mayas. Él tenía la conciencia de que, si los españoles querían recorrer estos caminos anfibios, tenían que basarse en el manejo que los mayas tenían de su entorno y de sus propias rutas.

La circulación de información entre navegantes mayas también benefició a Salazar para conocer los poblados de la zona. Así, este religioso español pudo obtener algunos datos del Petén Itzá y de otros pueblos que enfrentaron el avance conquistador español y que se encontraban fuera del control imperial, por lo que los europeos como él tenían pobre acceso a información sobre estas poblaciones (AGI Guatemala:f. 20r). Como ya hemos señalado, mucha de la valiosa información consignada en los discursos de Fray Gabriel de Salazar provienen de los navegantes fluviales y marítimos mayas.

Uno de los datos más interesantes del texto de Salazar es la narración cuando, estando en Cobán, actual Guatemala, decide pintar un mapa con la información que había ido recopilando de los guías, pilotos y tripulantes mayas. Vale la pena transcribir el fragmento sobre el proceso en el que este religioso católico mandó a recopilar la información geográfica necesaria para “su” mapa:

Queda patente en esta cita el magnífico conocimiento de las rutas anfibias por parte de los habitantes del área maya, que de memoria podían reconstruir todos los lugares relevantes del paisaje y demás elementos del camino. Mucho se ha reflexionado sobre la creación de mapas de tradición mesoamericana durante esta época (Castañeda de la Paz y Oudijk Reference Castañeda de la Paz and Oudijk2014; Jaramillo Arango et al. Reference Arango, Antonio and Navarrete Linares2021; Maestri Reference Maestri2022); en específico, Aliphat Fernández y Caso Barrera (Reference Aliphat Fernández and Caso Barrera2013) han analizado este episodio dentro de una tradición de pintar mapas “esquemáticos” de Yucatán. Sin embargo, es de resaltar que el escrito de Salazar es excepcional en describir un panorama social en que la información registrada en los mapas era conocida y compartida dentro de la población maya, por lo menos entre los “ancianos sabedores”.

El conocimiento náutico y geográfico de los mayas ayudó a Salazar a conocer y recorrer las rutas anfibias de las cuencas del río Usumacinta, del río Dulce y del río Belice. Afortunadamente este religioso católico anotó en sus discursos parte de este conocimiento y de esta forma llega a nosotros cuatro siglos después.

Otro de los aspectos importantes en los que los discursos de Fray Gabriel de Salazar aportan una información valiosa es en la carpintería náutica. No es fácil encontrar en la documentación de archivo ibérica información sobre la construcción de embarcaciones de tradición americana. Esto se debe a que los españoles muchas veces no tenían contacto directo con los constructores navales y desconocían las técnicas y tecnologías necesarias para la elaboración de embarcaciones. Por más que los españoles fueran usuarios constantes de canoas, balsas y demás embarcaciones americanas, no controlaban su producción, generalmente en manos de las comunidades locales. En sus múltiples viajes, Salazar presenció por lo menos en una ocasión la construcción de una canoa y a lo largo de su escrito anotó con ánimo curioso algunos aspectos relevantes de carpintería náutica.

En la narración de su navegación por un afluente de la cuenca del Usumacinta, Salazar comenta lo siguiente: “Las tierras de las dos vandas de este río Tuhal son admirables y tienen lindos cacaotales y tierra fertilísima como he dicho muy llana y lindos cedros y arboles para hacer canoas y fragatas” (AGI Guatemala:f. 29r). Para este momento, Salazar ya había visto la construcción de una canoa y debía tener muy claro la madera utilizada por sus acompañantes y guías: el cedro (Cedrela odorata L.). Puede parecer sorprendente el uso de la madera de cedro, sobre todo porque actualmente la etnografía ha registrado el uso de ceiba (Ceiba pentandra) en la manufactura de canoas monóxilas y caoba (Swietenia macrophylla; Lara Tufiño y Junco Sánchez Reference Lara Tufiño and Junco Sánchez2022:59). Sin embargo, el registro del uso de cedro en la construcción de canoas en los siglos dieciséis y diecisiete es constante en toda América y el empleo de esta madera está anotado en el documento conocido como Descripción de Tamalameque en el río Magdalena, actual territorio colombiano, para 1579 (Archivo General de Indias, Patronato, 1540, Descripción de Tamalameque, legajo 27:ff. 12r-13v) y también por Cristóbal de Acuña para la cuenca amazónica entre 1637 y 1638 (Acuña Reference Acuña1891:82).

Además de estar documentado el uso de cedro en la construcción de canoas en la misma época en otras partes de América, Eric J. Thompson anotó la utilización de esta madera en la construcción de embarcaciones en diferentes partes del área maya a comienzos del siglo veinte (Thompson Reference Thompson and Eric1949:69-71). Este investigador también describió el empleo de otras maderas para la manufactura de embarcaciones por parte de los mayas, como la caoba, la santa María (Calophyllum brasiliense) y, para las canoas “más ligeras”, la ceiba (Thompson Reference Thompson and Eric1949:71).

Es muy posible que desde el siglo diecisiete se usara una variedad amplia de maderas para manufacturar distintas embarcaciones con necesidades náuticas diversas y que Salazar anotara la que le tocó ver: el cedro. De todas maneras, esta referencia a la utilización del cedro es muy relevante, pues esta madera se ha dejado de utilizar para la construcción de canoas no sólo en el área maya, sino también en la región Caribe colombiana y en la cuenca amazónica, no por sus características náuticas, sino por los elevados precios que esta madera alcanza en los mercados internacionales y que hacen que sean muy apreciadas por comerciantes y aserraderos.

Además de señalar la madera utilizada, Salazar también apunta el tiempo de manufactura, un dato realmente excepcional en este tipo de documentación y, hasta donde los autores de este artículo tienen noticia, el primero de este tipo presente en textos sobre América del siglo diecisiete: después de recorrer algunos días por tierra, Salazar y sus acompañantes tuvieron la posibilidad de seguir la ruta por río y para eso necesitaban una embarcación “y asi derribamos un arbol para haçer una buena canoa y falcalla con otra que ellos tenían y la hicimos muy buena y capaz en menos de seis días” (AGI Guatemala:f. 28v).

En este fragmento se pueden analizar varios puntos relevantes: por un lado, la disponibilidad de árboles de cedro del tamaño necesario para realizar embarcaciones a lo largo de los caminos anfibios, algo que facilitaba la construcción de canoas según la necesidad de los viajeros y daba la posibilidad de aligerar el paso de las expediciones.

Por otro lado, está la mención del procedimiento de falcar la embarcación. El falcado es un proceso constructivo en el que se le añaden piezas extra de madera sobre las bordas de las canoas para aumentar su puntal (altura) y en consecuencia su capacidad de carga y la seguridad de los ocupantes. El falcado de canoas en el área maya también había sido notado por académicos a principios del siglo veinte, específicamente en el lago Atitlán (Thompson Reference Thompson and Eric1949:69). Que la nueva canoa se falcara con otra ya existente quiere decir que se reutilizaron partes de otra embarcación para adecuar de mejor manera la que se estaba construyendo. La reutilización de partes de las embarcaciones es una constante, pues las maderas, aunque hayan perdido algunas de sus características náuticas después de un uso constante, siguen siendo apreciadas para otro tipo de construcciones (Sarmiento Rodríguez Reference Rodríguez and David2020).

La mención a los días de manufactura es excepcional: en seis días los carpinteros náuticos mayas podían manufacturar una canoa totalmente funcional para una expedición anfibia. Aunque el texto no es explícito en mencionar la cantidad de carpinteros que intervinieron en la construcción, ni las herramientas utilizadas, datos indispensables para poder realizar una comparación controlada con otros contextos, sí se puede mencionar que en Metzabok, Chiapas, a dos constructores mayas lacandones con herramientas tradicionales de hierro les toma 14 días realizar una canoa (Lara Tufiño y Junco Sánchez Reference Lara Tufiño and Junco Sánchez2022:61), y en Honda, en Colombia, se ha documentado la construcción de una canoa de tablas en cinco días por parte de un solo constructor con herramientas modernas (Borrero et al. Reference Borrero, Ricardo, David Sarmiento and Ospina Riocampos2024; Figura 7).

Figura 7.

En Metzabok, Chiapas, los dos maestros Bor y K’in se demoran 14 días para la manufactura de una embarcación, trabajando con herramientas manuales. Proceso registrado por Pamela Lara Tufiño y Roberto Junco Sánchez. Fotografía de Alberto Soto, SAS-INAH. Fotografía usada con permiso de su autor. (Color en la versión electrónica)

Desafortunadamente en el texto de Salazar no hay una mención explícita a las herramientas utilizadas en el proceso de manufactura de esta canoa. Sabemos por múltiples registros de la época, que para el siglo diecisiete las herramientas de hierro circulaban profusamente por el área maya, incluso dentro de las poblaciones fuera del dominio efectivo español (Machault Reference Machault2018). Uno de los objetivos comerciales de los mayas del oriente de la península de Yucatán, al entrar en las redes de tráfico de bienes con europeos, era poder obtener herramientas que hicieran más fáciles las labores manuales como, por ejemplo, la cons-trucción de embarcaciones. Hoy en día la construcción náutica tradicional se realiza con herramientas de metal. En el proceso de construcción de un cayuco en los pantanos de Centla registrado por Flor Trejo Rivera en 2019, se documentó el uso de hacha, sierra eléctrica, hachuela, gubia, plomada, nivel, lijadora, hilo, cinta métrica, clavos, martillo e hilo con carbón (Trejo Rivera Reference Trejo Rivera2022:54). Sin duda, el uso de herramientas eléctricas ha sido una innovación reciente que aligera el trabajo y reduce el tiempo de manufactura, pero también es importante señalar la persistencia de herramientas manuales como el hacha, la hachuela, la gubia y el martillo (Figura 8).

Figura 8.

El maestro constructor Nico García Jiménez usando el hacha para desbastar el interior de un cayuco en Ribera Alta, Salsipuedes, municipio de Centla, Tabasco. Fotografía de Alberto Soto, SAS-INAH. Fotografía usada con permiso de su autor. (Color en la versión electrónica)

Otro dato a determinar es la capacidad de carga y de pasajeros que tenía esta canoa de cedro realizada en seis días. Salazar, desafortunadamente, no es explícito en ello, pero sí menciona que su expedición tenía alrededor de 20 personas: “los indios que iban con nosotros eran como veinte” (AGI Guatemala:f. 28v). Hoy en día una canoa monóxila con esa capacidad de carga es difícil de ver y los casos mencionados en los pantanos de Centla (Trejo Rivera Reference Trejo Rivera2022) y Metzabok (Lara Tufiño y Junco Sánchez Reference Lara Tufiño and Junco Sánchez2022) se refieren a canoas pequeñas para uno o dos tripulantes; en este último caso las medidas son de 5,30 m de eslora, 56 cm de manga y 36 cm de puntal. Es realmente complicado calcular la capacidad de carga de las canoas prehispánicas con tan pocos ejemplos arqueológicos e inferencias basadas en fuentes secundarias. En una de las escenas de los huesos del entierro 116 hallados por Aubrey Trik (Reference Trik1963) en el Templo I de Tikal, se observan hasta siete ocupantes entre dioses y animales. Esto no quiere decir, ni mucho menos, que estas fueran las embarcaciones más grandes que se hicieran durante el período Clásico. En la primera mitad del siglo veinte se reportaron canoas de cedro con capacidad de 30 a 40 personas en el lago Atitlán (Thompson Reference Thompson and Eric1949:69), por lo que es bastante probable que la canoa falcada de cedro que vio construir Salazar en el siglo diecisiete tuviera la capacidad de carga suficiente para llevar a toda la expedición de 20 personas que transportaba, guiaba y alimentaba a este fraile (Figura 9).

Figura 9.

Dioses remeros llevan a cinco tripulantes en expresión de lamento en su canoa, época Clásica. Colección de huesos esgrafiados del entierro 116 del Templo I de Tikal. Dibujo de Aban Flores Morán basado en original de Linda Schele (SD-2014). Dibujo usado con permiso de su autor. (Color en la versión electrónica)

Si tomamos un cálculo basado en un peso promedio por persona de 80 kg y asumimos, basados en la información de los discursos de Salazar, que la canoa en la que viajó este fraile tenía la capacidad de 20 personas, un cálculo razonable es de 1.600 kg de capacidad de carga. Esta capacidad de carga, de poco más de tonelada y media, es mucho mayor a las que se ven en los ejemplos etnográficos citados anteriormente.

Aunque a primera vista todas las canoas monóxilas puedan parecer embarcaciones homogéneas y parecidas entre sí, hay suficiente evidencia de que había características náuticas que las diferenciaba. Salazar señala que las canoas en las que él se transportaba por la cuenca del Usumacinta son adecuadas para el transporte fluvial, pero no así para el marítimo: “todos saven ansi pilotos como los mismos indios que dicen que en llegando a la voca del rio de çacapula nunca pasan de allí porque sus canoas son pequeñas para sufrir la mar que se suele levantar” (AGI Guatemala:f. 31v).

Aunque el interés principal de este texto es el análisis de las canoas que recorren las vías fluviales, vale la pena hacer un comentario sobre las canoas marítimas. Con frecuencia, sobre este tema se cita el encuentro de Cristóbal Colón en su cuarto viaje con una canoa muy cerca de las costas de Honduras que venía cargada de tripulantes y mercancías (por ejemplo, Thompson Reference Thompson and Eric1949:69). Aunque no es clara la filiación maya de esta canoa y sus tripulantes, la descripción de este encuentro sí demuestra un animado comercio marítimo en la región durante el temprano siglo dieciséis. Ya para el noroccidente yucateco sabemos por otros documentos que a mediados del siglo dieciséis canoas mayas recorrían frecuentemente el mar del Golfo de México; en un documento de 1559, que cita Rodrigo de la O Torres, se puede leer: “indios principales de estas provincias que en canoas andaban navegando por la mar en sus contrataciones como lo tienen de costumbre” (De la O Torres Reference Torres and Alejandro2019a:118). Gracias al análisis de los discursos de Salazar podemos inferir que las canoas marítimas eran aún más grandes que las fluviales (vale la pena recordar que la canoa de Salazar tenía capacidad para 20 tripulantes) y, seguramente, tendrían otro di-seño mejor adaptado para enfrentar el oleaje y las corrientes marítimas. Estas fuentes complementarias nos permiten apreciar que la tecnología náutica maya permitía la construcción de una gama amplia de embarcaciones adaptadas para diversas necesidades náuticas: se podían hacer canoas para los grandes ríos y también otras canoas para el mar.

Pero la carpintería y tecnología náutica maya no se reducía a la construcción de embarcaciones; también se manufacturaban otro tipo de estructuras que permitían el tránsito anfibio de los seres humanos en la región. En varias ocasiones Salazar menciona la construcción de puentes para poder transitar por los pantanos o pasar ríos difíciles de vadear: “y en los ríos se pueden hacer puentes de palos” (AGI Guatemala:f. 16v). Con esto queremos resaltar que el conocimiento náutico de los carpinteros mayas les permitía realizar embarcaciones como canoas y también otro tipo de infraestructura en madera, como puentes.

Por último, quisiéramos comentar a profundidad una propuesta que hace Fray Gabriel de Salazar en su escrito: construir un convento de grandes proporciones en el río Tuhal, muy cerca de la Laguna de Términos. Para Salazar el éxito de un asentamiento de religiosos en esa zona estaría asegurado por ser un punto de interconexión náutica entre las tradiciones de navegación europeas y mayas. Su cercanía a la laguna de Términos le daría conexión con Tabasco, lugar que, según Salazar: “consta las muchas estancias que ay y el mucho que tendrán las naos para vuelta de España” (AGI Guatemala:f. 30r). Esto quiere decir que podrían llegar grandes embarcaciones europeas, atraídas por el posible comercio de cueros (corambre) con esta región. Pero Salazar sigue:

La laguna, en la propuesta de Salazar, sería un punto náutico estratégico que uniría a los grandes puertos españoles en el Caribe y el Golfo de México. Además de su ubicación, esta posibilidad de ser un puerto de embarcaciones europeas estaría reforzada por el resguardo que ofrece la laguna y que lo hace un lugar seguro para este tipo de naves.

Además de las ventajas expuestas como puerto marítimo, Salazar argumenta que la mayor ventaja de un asentamiento en esta posición sería su comunicación por río con la audiencia de Guatemala: “[estas tierras son] vecinas a Guatemala pues desde Cobán ay tres jornadas hasta allí y luego cinco a Guatemala” (AGI Guatemala:f. 29v). Esta comunicación fluvial con Guatemala le daría la oportunidad de abastecerse y, en caso de ataque de enemigos, contar con el apoyo de las fuerzas enviadas desde tierra adentro (AGI Guatemala:f. 30v). A diferencia de otros puertos que, según Salazar, “donde no tienen indios para el servicio y socorro de las naos y fragatas” (AGI Guatemala:f. 30r), la comunicación anfibia con los pueblos mayas le daría al futuro convento de Tihal la posibilidad de un abastecimiento constante de alimentos y agua dulce. Vale la pena resaltar que la propuesta de Salazar se basa en una ruta anfibia por la cuenca del río Usumacinta que, aunque este fraile no recorre personalmente, sí está en capacidad de reconstruir gracias a la información que obtiene de los navegantes mayas a lo largo de sus viajes (Figura 10).

Figura 10.

Reconstrucción de la propuesta de ruta fluvial para conectar la laguna de Términos con el Golfo de Honduras, Cobán y Guatemala realizada por Salazar. Mapa realizado por Julien Machault y Antonio Jaramillo Arango. (Color en la versión electrónica)

Sorprende la claridad de los términos en los que Salazar expone su propuesta, pues está absolutamente consciente de que el éxito de un asentamiento depende de la posibilidad de complementar la navegación marítima realizada con tecnología europea con la comunicación fluvial hecha en canoas mayas. Ejemplos analizados en otras partes del continente han demostrado que los puertos exitosos en América lograron consolidar la complementariedad técnica entre tradiciones de navegación locales y europeas interconectadas en un contexto global (Jaramillo Arango Reference Jaramillo Arango2022).

Reflexiones finales

La información aportada por Fray Gabriel de Salazar sobre los conocimientos y las embarcaciones mayas en el siglo diecisiete es, sin duda, excepcional. Hay múltiples aspectos que se podrían destacar, pero en este artículo nos centramos en el reconocimiento que hace este fraile español sobre los conocimientos náuticos y la construcción local de embarcaciones.

Gracias a un análisis atento a este documento se puede extraer información muy valiosa sobre las rutas por la cuenca del río Usumacinta, en la que se prefería tomar por el río Palizada que desemboca en la laguna de Términos y no seguir el cauce principal que desemboca en los pantanos de Centla. Seguramente esta preferencia en la ruta náutica se debe a las ventajas para la navegación marítima que presenta la laguna y que en la delta se dificulta por la cantidad de sedimentación arrastrada por el cauce fluvial. Para el siglo diecisiete, la laguna de Términos era un importante punto de conexión marítima con el Caribe y el Golfo de México y, para los navegantes fluviales mayas, llegar allí con sus canoas era una posibilidad de obtener beneficios a través del comercio y el intercambio de información.

Salazar es absolutamente honesto en admitir la dependencia de los europeos que habitaban la zona con respecto a los conocimientos náuticos mayas, por lo que recomendaba siempre ir acompañado de un guía y piloto local. Sin poder identificar el brazo del río Palizada, la ruta encaminaría a los viajeros a otra región con características náuticas muy diferentes.

Aunado a lo anterior, la narración contenida en el texto de Salazar sobre la circulación de ideas geográficas entre los sabedores mayas y en la cual él se basa para la creación de su propio mapa (que aún no se ha encontrado en los archivos coloniales), también demuestra que lejos de darse el lujo de despreciar los conocimientos mayas sobre su propia geografía, los europeos tenían forzosamente que basarse en estos para transitar por la región. El conocimiento que le daba a los habitantes del área maya la posibilidad de transportarse y comunicarse con poblaciones, personas y embarcaciones venidas de lugares distantes, era un saber socialmente compartido y resguardado.

Esto nos lleva a concluir con alto grado de certeza que los conocimientos náuticos mayas estuvieron conectados con redes de navegación y transporte más amplias que incluían puertos en el Caribe y el Golfo de México. Esta conexión no fue inconsciente ni fortuita, sino que el conocimiento necesario para controlar las rutas que vinculaban a la región con el mar y con el mundo se consolidó, resguardó y difundió entre los habitantes del área maya en el siglo diecisiete.

También merece un comentario final la valiosa información sobre la construcción y uso de embarcaciones. El texto de Salazar nos habla de la materia prima utilizada en la fabricación de canoas, el cedro, un dato que nos sirve para comparar la construcción naval maya con otras contemporáneas en América y a lo largo del tiempo en una perspectiva diacrónica. Las maderas elegidas en la construcción de canoas se deben a varios factores, como la disponibilidad, dureza y flotabilidad; la constatación del uso del cedro en el siglo diecisiete nos lleva a pensar que la preferencia por otras maderas actualmente no se debe a las características náuticas del cedro, sino a los altos precios internacionales que alcanza.

No son muchas las fuentes de archivo con este tipo de información y el texto de Salazar ayuda a ir completando un corpus documental generalmente disperso. Datos especialmente importantes a la hora de analizar la construcción náutica son el reúso de material de otras embarcaciones en el falcado y el tiempo de manufactura. Esperamos que los datos aportados por el análisis de este artículo ayuden a complementar un panorama diacrónico sobre esta tradición y que sirvan de comparación a estudios de naturaleza arqueológica o etnográfica.

Por último, nos gustaría aportar una reflexión más general sobre esta época y la historia náutica de América. Comúnmente se tiene la idea errada de que, con la llegada a América de las tradiciones náuticas europeas, las embarcaciones y los conocimientos locales se fueron poco a poco reemplazando por aquellos venidos del otro lado del Atlántico. El análisis que aportamos en este artículo demuestra que el panorama es muy diferente: en el siglo diecisiete la tecnología náutica maya de construcción y uso de canoas seguía completamente vigente en las cuencas fluviales de la región, y los europeos, lejos de esperar modificarla, dependían absolutamente de esta.

También, y vinculado a lo anterior, se piensa que las redes de comunicación globales se dieron exclusivamente a bordo de naves europeas que pasaban temporalmente por los puertos y las regiones americanas. De nuevo, una atenta reflexión sobre el escrito de Fray Gabriel de Salazar confirma que estas redes de comunicación globales estuvieron también formadas y constituidas por embarcaciones, conocimientos, rutas, pilotos y tripulaciones locales, en el caso que nos atañe en este artículo, mayas. En la historia que ha conectado al área maya con el mundo, las canoas locales y los conocimientos náuticos necesarios para construirlas y dirigirlas fueron factores protagónicos.