L’ouvrage de Lionel Dufaux porte un regard original sur la grande aventure industrielle du xix^e siècle : celle du chemin de fer. Il s’agit d’analyser comment le Conservatoire des arts et métiers s’est fait pédagogue et passeur de cette nouvelle technique pour des publics variés. Le travail en question brasse des domaines multiples et propose une lecture plurielle d’une technique qui est en elle-même la résultante des progrès de la thermodynamique, de la métallurgie, de la signalisation, etc. Le rail est une innovation globale, telle que le sera plus tard l’électricité. Encore fallait-il le montrer et le démontrer au moyen de maquettes, de dessins et de plans heureusement conservés par le Conservatoire. Les riches collections du musée sont donc lues par l’auteur comme un révélateur de politiques d’achat, mais aussi de blocages, puisqu’il n’existe pas de chaire consacrée au rail au sein du Conservatoire. La stratigraphie des collections parle à l’historien, qui souligne l’originalité du discours (donc des choix) de l’institution pour s’adresser à un autre public que celui des ingénieurs. Qualité technique, méthode, diffusion et ouverture sont ici liées dans une démarche singulière, propre au Conservatoire des arts et métiers.

Cette spécificité est notable lors d’une visite : le Conservatoire montre le chemin de fer plus à travers des maquettes que par des pièces à taille réelle, comme c’est le cas dans les musées du rail en France et à l’étranger, où de larges salles y sont consacrées. Entre le rôle capital (quoiqu’on puisse en dire) du rail au xix^e siècle et son enseignement au Conservatoire, comment expliquer le hiatus ? L. Dufaux souligne la profonde originalité de l’institution. Car cette dernière a tenu, au xix^e siècle, un discours sur sa fonction et donc sa légitimité : sa mission consiste à « éclairer l’ignorance qui ne connaît pas et la pauvreté qui n’a pas les moyens de connaître » (p. 23, citation de 1794). Or, non seulement le Conservatoire s’est penché sur son propre passé, mais il a aussi renouvelé l’histoire des techniques, répondant ainsi au souhait de l’école des Annales. C’est en analysant le mode de constitution des collections (artefacts, plans, écrits, documents iconographiques…) qu’on peut saisir les intentions successives de la direction et des enseignants envers les publics intéressés par le changement industriel. La collection d’objets si variés devient une source qui permet de comprendre pourquoi et comment le discours sur une technique s’est développé dans la durée. L’auteur a essayé de retrouver les liens entre la composition de ces collections et les phases de l’enseignement du ferroviaire (qui va de la traction aux infrastructures). Pour reconstituer cette genèse, L. Dufaux a dû traquer les sources les plus diverses pour préciser une chronologie et, ainsi, appréhender la volonté du Conservatoire à l’œuvre derrière cette politique d’acquisitions.

Pour mener à bien cette analyse, l’auteur part du commencement, c’est-à-dire de la fondation du Conservatoire en 1794. Celle-ci répond à l’idéal révolutionnaire d’instruction du plus grand nombre et d’exposition des techniques avancées, qui aboutit à la création d’un musée et d’un enseignement dédié. Certes, les locomotives n’ont pas trouvé leur place dans le bâtiment pour des raisons d’espace, mais la qualité des « modèles » est suffisante pour accrocher l’intérêt de l’historien des techniques et du visiteur curieux. Ces monstres d’acier ont toujours représenté la force et la conquête de l’espace, visibles aussi bien chez les écrivains que chez les peintres. On croise dans ces collections d’autres trésors dont la qualité esthétique saute aux yeux, en particulier les dessins techniques. Toutefois, les acquisitions ne se situent pas dans un schéma linéaire : elles soulignent des moments d’achats importants, en particulier lors des expositions universelles. Si le lecteur découvre les legs majeurs de dessinateurs comme César Louis-Nicolas Leblanc (le fils du découvreur de la soude à partir du sel marin), l’auteur exploite également d’autres sources qui vont des brevets aux marques de fabrique. L’enseignement est illustré par de grands noms d’ingénieurs (tel Charles Dupin), même s’il n’y a pas de chaire des chemins de fer, ainsi que par les célèbres économistes Jean-Baptiste Say ou Adolphe Blanqui.

L. Dufaux ne se contente pas de la précision et de la beauté des dessins et maquettes. Il remet le train dans son contexte historique, c’est-à-dire la grande transformation du xix^e siècle. Car le Conservatoire fut aussi le promoteur de cette révolution, qui a connu ses détracteurs et a dû faire face à la résistance d’autres moyens de transport (routes, voies fluviales). Les discours des professeurs d’économie sont cependant assez prudents, tant il reste d’obstacles techniques à franchir, Blanqui posant d’ailleurs la construction de canaux comme une priorité. On constate ainsi que la France s’éloigne du modèle du « cheval d’acier » nord-américain. Une voie française se dessine où l’État a sa place en tant qu’aménageur, si l’on peut risquer ce terme un peu anachronique. En effet, les premiers chemins de fer, sous-capitalisés, ont essuyé une grave crise en 1847. Il est enfin à noter que les questions sociales liées à une industrie qui emploie une forte main-d’œuvre sont assez peu développées dans les cours. Malgré tout, le Conservatoire, par son enseignement et ses collections, s’est révélé un solide partisan du chemin de fer en France.

Comme l’on pouvait s’y attendre, le Conservatoire a aussi permis d’appréhender les nombreuses techniques nécessaires à l’essor de la traction et des infrastructures propres au rail. Ne seraient-ce que les problématiques d’adhérence des roues (selon les pentes) ou le tracé géométrique des lignes supposaient des connaissances spécialisées. La locomotive à vapeur a suscité bien des questions techniques et scientifiques même si, jusque vers 1845, les importations venues d’Angleterre sont la norme. Puis l’industrie française se développe, en se concentrant dans des régions comme le Nord ou l’Alsace où elle peut trouver une main-d’œuvre mécanicienne de premier ordre. À la fin du siècle, la construction française, d’excellente qualité, exporte près de la moitié de sa production. Quant à l’étude de la vapeur, elle conduit à d’importants travaux en thermodynamique qui font passer à la postérité les noms de Sadi Carnot, Henry Le Chatelier et autres. C’est donc logiquement qu’une part conséquente des enseignements du Conservatoire associe théorie et pratique dans un domaine où la course au meilleur rendement thermique est permanente. Une attention est portée aux wagons, en particulier pour veiller à l’usure de pièces majeures comme les essieux. Le chemin de fer est un tout exigeant et il a entraîné une grande partie des efforts du Conservatoire. Sans oublier les machines-outils, destinées au bon entretien des voies, qui montrent que le corps enseignant se tenait au courant des dernières expériences et des actualités les plus récentes dans un champ où le progrès fut constant, même après l’apparition du rival électrique.

La signalisation est aussi un domaine stratégique pour la fluidité et la sécurité du trafic. Cette quête de l’innovation est abordée dans les dernières pages par une citation fondamentale du grand spécialiste du chemin de fer, François Caron. Par le biais de la presse spécialisée, des expositions industrielles ou universelles et des sociétés savantes, le corps professoral s’abreuve en effet des nouveautés. Il n’oublie pas pour autant de dialoguer avec les industriels, quoique les enseignants soient peu nombreux à travailler dans les compagnies. Ces professeurs ne sont néanmoins pas restés « académiques » au sens restreint du terme : ils avaient pour mission d’être une interface entre des mondes qui, souvent, se connaissaient mal et pratiquaient bien avant l’heure ce qu’on appelle aujourd’hui une « veille technologique ». Ils se sont donc fait l’écho de cheminements technologiques originaux qui se révélèrent quelquefois des impasses, comme le chemin de fer atmosphérique (ligne de Saint-Germain-en-Laye) ou l’air comprimé (très en vogue dans la seconde moitié du xix^e siècle, en particulier pour l’unification de l’heure). La sécurité des systèmes a logiquement tranché entre ces différentes solutions, sans oublier le confort du voyageur, qui passait un nombre important d’heures dans le train.

Ce voyage parmi les collections du Conservatoire est très majoritairement axé sur le xix^e siècle, par conséquent sur la vapeur. Le musée a rassemblé les représentations des techniques du rail qui ont été par la suite englobées dans la question plus vaste des transports. Si l’ouvrage est agrémenté de reproductions, dont certaines figurent dans un cahier central en couleur, la qualité esthétique de plusieurs d’entre elles amènerait à souhaiter un portfolio plus conséquent. L’ensemble est facile à lire, parfaitement documenté et argumenté, et rend justice à une innovation globale, une institution originale et des collections à redécouvrir.