Cet ouvrage consacré aux navires du Moyen Âge bénéficie des travaux menés depuis plusieurs décennies par Éric Rieth qui s'appuie en particulier sur sa fine connaissance des épaves, comme celles de Port-Berteau II et de Beutin, qu'il a fouillées lui-même. Son approche est complétée par le recours à des sources écrites et iconographiques. Il en résulte une synthèse qui récapitule les principales questions abordées dans les études navales.

Les trois premiers chapitres permettent de mieux cerner les méthodes de l'archéologie navale. L'auteur commence par retracer l’évolution de la discipline depuis le xix ^e siècle. Il distingue l’«école» qui s’épanouit en France au xix ^e siècle sous l'impulsion d'Augustin Jal, qui a tenté de bâtir une réplique de «trirème» à la demande de Napoléon III Footnote ¹ . Aux yeux du célèbre savant, père fondateur de l'archéologie navale, la discipline repose avant tout sur «le mot et l'image», c'est-à-dire sur les sources écrites et iconographiques ; l’épave, qu'il appelait un «débris naval», n'apporte que des informations complémentaires. L'intérêt de la démarche d’É. Rieth consiste notamment à montrer l'importance des recherches effectuées par A. Jal en resituant celui-ci dans une tradition érudite qui remonte à Lazare de Baïf, dans la première moitié du xvi ^e siècle, et se poursuit encore aujourd'hui. L’«école scandinave», quant à elle, place l’épave au cœur de la démarche archéologique. Les sources documentaires sont très rares pour les époques pré-viking et viking et les œuvres littéraires, en particulier les sagas, posent des problèmes d'interprétation. En revanche, le recours à des navires pour servir d'offrande ou de sépulture explique le grand nombre d’épaves découvertes dans l'espace scandinave (Nydam, Gokstad, Oseberg). Par ailleurs, la survivance de nombreuses techniques de construction au xix ^e siècle a permis aux archéologues de mener de fructueuses comparaisons ethnographiques afin d’éclairer les vestiges mis au jour. Toutefois, le développement de l'archéologie sous-marine depuis le milieu du xx ^e siècle a effacé les spécificités de ces deux «écoles», qui s'inscrivent désormais dans une même perspective scientifique.

Le deuxième chapitre est consacré à la présentation de quelques notions essentielles en archéologie navale. En s'appuyant sur la définition de Keith Muckelroy, É. Rieth montre que le navire n'est pas qu'un simple assemblage de bois Footnote ² . Celui-ci doit être compris non seulement comme une structure architecturale, mais aussi comme un système fonctionnel, qui répond à un besoin précis, qu'il soit économique ou militaire. Surtout, le navire doit être analysé comme un lieu social, avec une hiérarchie et des conflits. L'auteur expose ensuite les notions essentielles qui permettent de comprendre la chaîne opératoire aboutissant à la production d'une coque et souligne l'intérêt de prendre en compte l'espace nautique dans lequel évolue le navire afin de comprendre son système technique.

Le chapitre suivant concerne les sources. L'auteur expose les difficultés qui se posent lors de l’étude des épaves, qu'il s'agisse des problèmes de datation ou de restitution. L'apport des logiciels de conception assistée par ordinateur est détaillé et révèle l'actualité des données mobilisées sur ce sujet complexe. É. Rieth aborde également les sources écrites, en particulier le Fabrica di galere, un manuscrit vénitien du xv ^e siècle qui s'apparente à un véritable «livre de recettes techniques». Il évoque aussi les sources iconographiques : des miniatures, des sceaux et, surtout, de précieuses illustrations d'ouvrages techniques, En fin connaisseur de l'amiral François-Edmond Pâris, considéré comme le fondateur de l'ethnographie navale, É. Rieth montre l'intérêt de puiser dans la «tradition vivante» afin de comprendre les navires anciens, puis il expose la contribution de l'archéologie expérimentale à la validation des hypothèses scientifiques.

Les différentes traditions architecturales sont ensuite abordées, en particulier les navires vikings, abusivement appelés «drakkars». Bien connue grâce aux épaves des Skuldelev, d’Oseberg et de Gokstad, leur coque, flexible et légère, était construite à clin sur bordé premier. Débités dans du chêne ou des résineux, ces navires ont connu une évolution complexe, notamment avec l'introduction de la voile à partir du vii ^e siècle, qui a profondément modifié la forme des coques (développement d'une quille, pincement des fonds, augmentation du franc-bord. . .). Le bordé à clin a été utilisé bien au-delà de la Scandinavie, mais il appartient alors à d'autres traditions architecturales, qui se caractérisent en France par des coques plus robustes et plus lourdes. L'apparition des cogues construites sur «sole évolutive» ne s'explique sans doute pas par les capacités limitées offertes par la construction à clin − certaines unités assemblées à clin atteignaient un tonnage considérable. L'auteur évoque ensuite les houlques, dont la coque est représentée dans l'iconographie médiévale en forme de croissant de lune avec un mât central. Si les «proto-houlques» du haut Moyen Âge sont mieux connues, les houlques de la période suivante demeurent encore «mystérieuses», car les données archéologiques sont extrêmement limitées. Les navires de Méditerranée se distinguent des traditions précédemment citées par l'assemblage des virures à franc-bord. Ils sont bâtis selon une conception sur membrure première qui fait intervenir plusieurs instruments nouveaux : le maître-gabarit, la tablette d'acculement et le trébuchet.

Le dernier chapitre porte sur différents phénomènes de transition. É. Rieth s'intéresse en particulier à la construction «à carvel» au Ponant, principalement en France et en Angleterre. Il s'interroge notamment sur l'apparition subite des «carvelles» dans les sources bretonnes à partir de 1458. Dans l'architecture navale à franc-bord en Méditerranée, la conception sur membrure première aurait une origine fluviale. Native de la rive sud de la Méditerranée orientale, peut-être du Nil, elle se serait ensuite diffusée en Méditerranée occidentale dans le contexte des conquêtes arabes et en Méditerranée orientale grâce aux relations nouées avec Byzance. L'auteur évoque pour finir les cinq «racines» (occidentale romaine impériale, occidentale avec influence continentale, byzantine, orientale fluviale et une cinquième encore indéterminée) permettant d'envisager la diversité des processus d’évolution.

L'ensemble de l'ouvrage s'apparente à une véritable histoire des techniques. Toutefois, il ne constitue pas une simple étude descriptive de l’évolution architecturale, qui résulterait d'une application répétée d'un protocole méthodologique. Le système technique est soigneusement intégré à une analyse plus large qui accorde une grande importance aux facteurs économiques et sociaux. É. Rieth s'attarde sur l’énorme consommation en bois nécessaire, estimée lors de la construction des répliques, à la construction des navires de Skuldelev, non seulement pour bâtir la coque mais aussi pour forger les nombreux rivets de fer. Cet intérêt pour une réflexion plus globale distingue les travaux en archéologie navale menés en France, autour de Patrice Pomey pour l'Antiquité et de É. Rieth pour les périodes médiévale et moderne, des recherches effectuées dans le monde anglophone qui privilégient des monographies d’épaves, mais négligent souvent toute analyse synthétique.

Ce livre présente un panorama complet et actualisé du sujet, tout en s'efforçant de souligner, par des propos nuancés, certaines questions complexes qui méritent une approche pondérée, telle la grande diversité des termes architecturaux en archéologie navale. Le volume, abondamment illustré et clairement rédigé, contient en outre un glossaire des termes en anglais, fort utile, ainsi qu'un index renvoyant aussi bien à des termes techniques qu’à des épaves soigneusement analysées. Il s'adresse ainsi non seulement aux chercheurs en archéologie navale, mais aussi aux professeurs et aux étudiants désireux d'avoir un manuel approfondi dans ce domaine.